El Programa para mejorar la calidad del aire en el Valle de México 1995-2000, incluye en sus acciones ``nuevas políticas de desarrollo urbano tendientes a la eficiencia ambiental, promoviendo la diversificación de los usos del suelo, el reciclaje urbano, la protección de zonas de conservación ecológica y la revitalización de las áreas centrales''. Aunque es poco claro el sentido y la materialización de estos cambios en la orientación pública del desarrollo urbano, hay que saludar que se haya tenido en cuenta la relación entre los procesos territoriales globales y la contaminación atmosférica.

Sin embargo, el enunciado no basta; es necesario encontrar la compleja trabazón causal entre uno y otro y, sobre todo, precisar cómo modificarla en un sentido positivo a la reducción de la contaminación atmosférica, en el contexto de las políticas estatales y la acción de los agentes sociales en la actualidad, cuando ya la anarquía urbana y el crecimiento desordenado de la ciudad han alcanzado extremos graves. Tarea poco fácil y, de no variar las políticas, las motivaciones de los agentes sociales dominantes y sus ideologías, casi imposible.

El rápido crecimiento periférico es resultado de la combinación de la presión demográfica, reducida últimamente pero no eliminada; de los asentamientos espontáneos y antitécnicos de los sectores populares carentes de recursos y posibilidades para resolver sus necesidades de vivienda por medios programados y ambientalmente limpios, hoy incrementados por el empobrecimiento general; y sobre todo, de las acciones de las empresas inmobiliarias y constructoras y del Estado, para responder en condiciones de rentabilidad capitalista a las demandas de modernización de las estructuras e infraestructuras industriales, comerciales y de vivienda de los sectores empresariales y de altos ingresos. La lógica del mercado, no regida por la racionalidad ambiental, impera en este último caso. Los megaproyectos urbanos, periféricos o interiores son claros ejemplos.

La expansión periférica, los cambios de usos del suelo en función de intereses individuales y privados y la ``libre iniciativa'' en la localización de actividades comerciales, financieras y de servicios sociales como educación, salud o recreación, públicas o privadas, ante la insuficiencia e inadecuación del transporte público y el crecimiento del automóvil privado (frenado temporalmente por la crisis), multiplican los desplazamientos, los alargan y hacen más complejos, aumentan la necesidad insatisfecha de estacionamiento (resuelta espontáneamente por los individuos) y generan congestión de tránsito, causante de mayor gasto de combustible y contaminación. No bastan automóviles y gasolinas menos contaminantes frente al crecimiento de la motorización y el aumento de los desplazamientos.

La sobrevaloración de lo individual, la hiperliberalización de la acción y los intereses privados, la privatización acelerada e indiscriminada de lo público, la caída de la inversión y el gasto social del Estado, la pérdida de instrumentos estatales de regulación del funcionamiento urbano, la extinción de la planeación que no se resuelve con la existencia de programas de desarrollo urbano carentes de herramientas para su aplicación, característicos de la política neoliberal real, no parecen llevarnos al camino de un ``desarrollo urbano ambientalmente eficiente'' (qué significado tiene esta ``eficiencia''?).

Si se quiere superar la etapa del discurso legitimador lleno de buenas intenciones incumplidas, tendrían que garantizarnos a los capitalinos que los cambios propuestos son estructurales, profundos y suficientes para cambiar de raíz la anárquica estructura actual, causa básica de la contaminación atmosférica. Es ésta la opción asumida? Por nuestra salud quisiéramos convencernos de que así es, pero no lo logramos.