Ferronales, en la obsolescencia y sin recursos

Juan Antonio Zúñiga M. /II y última Los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), en vías de privatización, trasladaron sobre sus rieles un peso global de 50 mil toneladas de materiales en 1995, un volumen equiparable al de 23 años antes, y llevaron de uno a otro sitio a 6 millones de personas, es decir, al 15 por ciento de las transportadas en 1969.

Su participación en el servicio de carga es de apenas el 12 por ciento respecto de otros medios de transporte, mientras el de pasajeros es inferior al 1 por ciento debido a ``la baja calidad del servicio, la imposibilidad de competir en tiempos de recorrido y frecuencia de los servicios con el transporte carretero, que ha mostrado un gran dinamismo y flexibilidad, y a la falta de recursos para adquisición y mantenimiento en equipo ferroviario'', señala un diagnóstico interno de esta empresa.

En los talleres de ferrocarriles Nacionales de México.
Foto: José Antonio López

Por los resultados, el análisis no deja duda sobre el atraso en el desarrollo de los ferrocarriles y en la obsolescencia de su equipo, pero sí sobre las causas que los generaron, aunque su potencial de crecimiento moderno y rentable haya estado presente desde hace varias décadas.

Según informes de la Coordinación de Mantenimiento de Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre, la flota de locomotoras responsabilidad de FNM es de 540, las cuales tienen una edad promedio de 14.8 años.

Esta es la flota más reducida por lo menos desde 1930, si se considera que ese año el equipo motriz estaba integrado por mil 623 locomotoras y en 1984 --en que se llegó al máximo-- la flota estaba constituida por mil 877, según el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

Sin embargo, un ``resumen ejecutivo'' sobre el esquema de división regional de los ferrocarriles prevé como necesarias para operar en las tres líneas un total de 740 locomotoras y 26 mil 100 carros de ferrocarril.

Con un mayor grado de especificidad, el INEGI --con base en cifras de la Dirección General de Ferrocarriles-- indica en sus seguimientos estadísticos que el número de carros previstos es similar al existente en 1970, cuando entre furgones, plataformas, góndolas y jaulas, tanques y otros, el equipo para carga estaba integrado por 26 mil 856 unidades. Todavía al inicio del sexenio de Carlos Salinas de Gortari, en 1989, su número ascendía a 47 mil 186 equipos para carga.

En lo que se refiere al transporte de pasajeros por ferrocarril, este servicio terminó con los años por convertirse en oneroso para la paraestatal e ineficiente para la población. Se calcula que actualmente los ingresos por pasajeros representan el 3 por ciento de las percepciones totales de FNM, en tanto que los costos por este servicio absorben el 12 por ciento de los gastos de la empresa.

Con estos resultados, los interesados en participar en la privatización de los ferrocarriles mexicanos ``externaron la inconveniencia en proporcionar estos servicios'', por lo que se prevé que ``el gobierno federal otorgará un subsidio directo y transparente, suficiente para cubrir la diferencia entre los gastos de operación y los ingresos esperados derivados de las tarifas autorizadas'', en lo que se refiere a la prestación de servicios de pasajeros de carácter social. Para los de naturaleza rentable habrá precios liberados.

La falta de inversión en los propios talleres de reparación de los ferrocarriles ocasionó que estos trabajos terminaran ``externalizados'', es decir, entregados a empresas contratistas a un costo al que no parece haber presupuesto que alcance.

Por lo menos así lo confirma una comunicación interna de la Coordinación de Fuerza Motriz y Equipo de Arrastre de FNM, elaborada a principios de 1996, en la que el coordinador de esta área, Erich Wetzel S., y el gerente de Producción, Rafael Lizárraga Partida, informan al subdirector general de Operación, Romualdo Ruiz Castro, que los presupuestos asignados para dar mantenimiento y reparación al equipo son insuficientes.

Sobre los talleres ``externalizados'' los funcionarios expresan: ``En lo que respecta a los contratos con mantenedores para conservar locomotoras, carros de carga y coches de pasajeros, el techo presupuestal asignado por la Subdirección General de Finanzas, de 514 mil 400 millones de pesos (68.6 millones de dólares al tipo de cambio de 7.50) es insuficiente, ya que no se considera la conservación de la totalidad de las locomotoras contempladas en los contratos, por lo cual el requerimiento mínimo será de 821 mil 768 millones de pesos (114.2 millones de dólares)''.

Esto significa que ``los requerimientos mínimos'' para el Programa de Inversión Pública en Talleres Externalizados superan este año en 66.5 por ciento --342 mil 254 millones de pesos-- al ``techo presupuestal''.

Pero la situación para el Programa de Inversión Pública 1996 en Talleres de FNM, es aún peor. No sólo el presupuesto asignado es equivalente al 34.3 por ciento de los recursos previstos para los talleres ``externalizados'', sino que el ``techo presupuestal'' apenas será suficiente para cubrir el 30 por ciento de los ``requerimientos mínimos'' de reparación y mantenimiento.

Sin embargo, ambos funcionarios proponen como salida presupuestal para los Talleres de Ferrocarriles Nacionales de México, una vía de solución crónicamente transitada por las autoridades del sector público desde hace décadas: más deuda.

Textualmente, la comunicación ``Exp.-DE-0-281-GRAL.-#3-RLP-550*'' señala: ``En relación a los programas de producción que se establecieron para el presente ejercicio, se está considerando en las reparaciones mayores ligeras y mayores pesadas la aplicación del crédito que se viene tramitando por parte del gobierno japonés O.E.C.F., por un monto aproximado de 62.8 millones de dólares (unos 471 mil millones de pesos) con los cuales se cubrirían las reparaciones que se han diferido en años anteriores de la fuerza tractiva e impulsarían la disponibilidad de la flota evitando que cayera de una forma considerable''.

Con todo, para sus directivos, ``Ferrocarriles Nacionales de México tiene un gran potencial en su infraestructura y el objetivo es ponerlos a competir en condiciones similares a sus principales socios. Las perspectivas de ferrocarriles son halagüeñas, porque con la participación de capitales privados nacionales y extranjeros en este modo de transporte, se podrán generar más fuentes de empleo y constituirse como pieza importante en el desarrollo económico del país''.

O sea que la privatización va sobre rieles.