Con el concepto valor-viaje, menos horas extras y salarios más altos

Andrea Becerril /II y última parte Fundamental en los cambios al contrato colectivo de los ferrocarrileros es la introducción del valor-viaje, una nueva forma de pago a los 12 mil trabajadores trenistas que significa aumentos que van de 40 hasta 200 por ciento en sus salarios y un incremento generalizado en la productividad, ya que disminuirían las horas viaje de manera considerable.

Por lo menos ese es el espíritu con que se reglamentó el pago a los trenistas. La intención de Ferrocarriles Nacionales (Ferronales) es que las jornadas no sean de 15 horas, como era el promedio, sino de 11 cuando mucho. Ocho de servicio y tres más a las que los sindicalizados están obligados a laborar de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo (LFT).

A la empresa ello le evita el desembolso en horas extras y el alargamiento de los viajes.

Leoncio Brigada Sánchez y Saúl Salgado Oceguera, comisionados a la 20 Convención Nacional Revisora del Contrato Colectivo Ferrocarrilero por los conductores y maquinistas, respectivamente, de la División Querétaro, señalan que el pago que recibían antes era tan bajo que se veían obligados a estar más horas en la locomotora, a extender su jornada lo máximo para incrementar en algo su raquítico salario.

Durante más de dos décadas conductor de trenes, Brigada precisa que el anterior sistema de pago databa de 1925 y era muy complicado. Explica que el personal encargado de movilizar los carros y locomotoras no tenía un salario fijo, sino ingresos con base en una tarifa de 22 centavos por kilómetro, a la que se sumaban además algunas prestaciones.

Estas se consideraban en 41 rubros, a cada uno de ellos correspondía una cláusula y se aplicaban al salario, de acuerdo con cada viaje. Así, por ejemplo, podían obtener pagos adicionales por movimientos de patio, por dar agua a la locomotora, a la cisterna, por dobletes, es decir --explican--, cuando el tonelaje de la carga es superior a la capacidad de las máquinas, el viaje se hace en dos partes y a ello correspondía una remuneración especial.

Pero ``era muy complicado, porque el codificador no siempre incluía todos los conceptos, los trabajadores protestábamos y al final salíamos ganando poco'', precisa.

Ese sistema estuvo en vigor hasta el 30 de abril, ya que se optó por el valor-viaje, que consiste fundamentalmente en fijar un tiempo máximo de recorrido para cada tren en las 29 divisiones y definir un pago salarial específico, que es muy superior a lo que recibían los trabajadores, incluso con varias horas extras laboradas.

Estas prácticamente se suprimieron. Antes, relata Salgado Oceguera, después de 180 kilómetros les pagaban dobles las horas extras, después de otros 180, triples. En la actualidad, la intención es evitar todas las jornadas excesivas.

Con el valor-viaje las horas extras se darán después de un tiempo promedio ya calculado, un ``tiempo de cédula'' y, precisa a su vez Raúl García Zamudio, asesor del STFRM, al trabajador ya no le conviene.

Brigada y Salgado Oceguera comentan que en principio hubo renuencia en aceptar el nuevo sistema. En la División Querétaro, donde ellos laboran y son comisionados, se debieron realizar varias asambleas y hasta que se dieron cuenta del incremento salarial que representaba, optaron por él.

El costo de la modernidad, sobre los ferrocarrileros: Juárez Núñez

Muestran sus recibos de pago. En el caso del maquinista Salgado Oceguera, en abril su salario fue de 2 mil 76 pesos y en mayo de 4 mil 687 pesos. ``Para poder sacar esto último, antes tenía que trabajar 23 días seguidos sin bajar del tren''.

La empresa, comentan, también sale ganando. ``Es cierto que hará una mayor erogación en salarios del personal trenista, pero va a reducir también grandemente sus costos, tendrá una mayor disponibilidad de sus máquinas, porque si antes de A a B se hacían 20 horas, con el valor-viaje hará un promedio de 12'', señala García Zamudio.

Tan fácil, precisa, ``como que podrá dar el servicio de carga o de pasajeros en menor tiempo, podrá reducir sus ciclos de cargadura''.

Aceptan que a ese factor se deberá agregar la renovación del equipo. Sin embargo, insisten, el aliciente de un mejor salario, de que éste no dependa de un mayor número de horas de viaje, hará que la productividad en Ferronales se eleve de manera considerable.

Este aumento se reflejó en otras ramas, agregan, en el área de talleres hubo una compactación de especialidades, toda vez que subsistían 11 ligadas aún a la locomotora de vapor, pese a que éstas son de diesel, eléctricas y con cajas de rodamiento prelubricadas. Luego de compactarlas, hubo un aumento de 40 por ciento.

En talleres es una de las ramas donde comenzará a operar la flexibilidad a través de obreros polivalentes. Ello está reglamentado en un artículo transitorio del contrato colectivo, donde se precisa que los mecánicos podrán realizar otras tareas, previa capacitación.

García Zamudio señala que ``en ocasiones un mecánico espera horas a que un eléctrico pasara a bajar un switch, mover un interruptor o quitar unos cablecitos. A un eléctrico, agrega, nada le cuesta cerrar una llave de paso, con el nuevo perfil, podrán hacerlo''. Sin embargo, aclara que la movilidad general no se considera en el contrato.

En la fracción VII de la cláusula 32 del nuevo contrato se establece que ``como medidas previas a la participación del capital social y privado en la actividad ferroviaria, empresa y sindicato acuerdan la conveniencia de sustituir los Reglamentos del Premio Anual de Antigüedad e Incentivos de Puntualidad y Asistencia, Productividad y Capacitación, por un nuevo esquema que atienda más a criterios de productividad y eficiencia, que aquellos que guardan relación con la permanencia y la asistencia al empleo''.

Para llevar a cabo ello, ``empresa y sindicato acordarán el nuevo esquema de incentivos a los trabajadores ferrocarrileros, el cual iniciará su aplicación a partir del primero de noviembre de 1966''.

Sobre el tema, el investigador universitario Huberto Juárez advierte que es interesante la forma en que se modificó el contrato colectivo ferrocarrilero, ya que la dirigencia sindical mantiene todas sus prerrogativas y los trabajadores tendrán que entrar a un nuevo esquema de incentivos con nuevos parámetros con base en su rendimiento cotidiano, lo que deja en desventaja a los viejos ferrocarrileros.

Es ``el mismo esquema modernizador empleado hasta el momento, donde el costo de los errores de las administraciones --prerrogativas que se vuelven tortuosas, plantillas infladas-- lo tienen que pagar exclusivamente los trabajadores''.

Autor de varios libros sobre sindicatos y modernización, Juárez Núñez hace notar que los ferrocarrileros, un gremio con mucha tradición de lucha, tiene que hacer frente a la nueva situación y evitar que todo el costo de la reestructuración de Ferronales caiga en sus espaldas.