ASTILLERO Ť Julio Hernández López

El sábado 28 de enero de 1995 la mayoría de los diputados federales ansiaba que se acabara el periodo extraordinario de sesiones en San Lázaro para irse a su casa.

Pero antes debían despachar la propuesta de reforma del artículo 48 constitucional --aprobada un par de días antes en el Senado--, mediante la cual se permitiría la privatización de los ferrocarriles y los satélites.

Por ello --según quedó asentado en la crónica de Oscar Camacho-- ``al más puro estilo priísta'' el presidente de la mesa directiva de la Cámara de Diputados, el panista Alejandro Díaz Pérez Duarte, violentó el reglamento camaral, negó el uso de la palabra a un diputado perredista ``para ya no debatir'', y ``así hermanados'', panistas y priístas ``consiguieron'' aprobar a tropezones la reforma constitucional e irse a casita a disfrutar de merecido descanso.

En contra votaron los diputados perredistas y petistas, más los priístas Carmelo Soto y Jaime Martínez Veloz. Dos priístas más se abstuvieron: Raúl Ojeda Zubieta y Pascual Juárez.

El resto de los diputados tenía preocupaciones más importantes que los intereses estratégicos nacionales y los derechos laborales de los trabajadores: ``En el PRI y en el PAN había prisa por terminar los trabajos. Muchos priístas habían llegado a la cámara con sus maletas y el boleto de avión preparado. Los panistas, en tanto, tenían también urgencia de terminar para asistir a su consejo político nacional'', escribió Camacho en aquella ocasión.

Con esas prisas estratégicas y prioritarias encima, priístas y panistas perdieron el decoro cuando los perredistas quisieron seguir discutiendo la iniciativa de reformas por considerar que afectaba gravemente el destino del país.

En lo que en la jerga parlamentaria se conoce como albazo, el panista Díaz Pérez Duarte obligó a que la impaciente mayoría decidiera si el asunto estaba ``suficientemente discutido'' y por tanto consideraba que era inecesaria mayor discusión, a pesar de la insurrección perredista que se oponía a ese mayoriteo aprobatorio al vapor.

```Ya, ya, no les hagan caso a esos mamones, ¡vámonos, vámonos!', gritaba el panista Manuel Arciniega Portilla, casi haciendo coro con el tabasqueño Oscar Cantón Zetina, quien muy a su modo llamaba a dar por terminado el asunto: `¡A chingar a su madre y ya, que aquí acabe todo¡''', consta en la crónica mencionada.

Desde luego, ganaron las prisas, y los diputados aprobantes pudieron salir a tiempo para dedicarse durante algunas semanas a tareas más importantes que las de ese día.

De monopolios a monopolios

Una de las razones oficiales para reformar la Constitución y entregar las líneas ferroviarias nacionales a los capitales privados nacionales y extranjeros tiene que ver con el rechazo a los monopolios estatales y el fomento a la sana competencia económica y a la eficiencia.

Tan higiénico razonamiento neoliberal tiene, por desgracia, una traducción en la realidad que es la de los despidos forzosos y la violación de los derechos de los ferrocarrileros, y la de la entrega de la soberanía nacional a intereses extranjeros.

El caso del ferrocarril Pacífico Norte es particularmente ilustrativo, pues muestra cómo la nación mexicana se despoja de un monopolio legítimo para constituir un peligroso monopolio privado trasnacional.

Como único postor para la citada línea Pacífico Norte ha quedado el consorcio integrado por el Grupo México, de Jorge y Germán Larrea, el grupo ICA y la estadunidense Union Pacific (UP).

Ese consorcio se quedará con 6 mil 510 kilómetros del ferrocarril Pacífico Norte, y tendría en su horizonte de adquisiciones inmediatas las vías Ojinaga-Topolobampo, la Tecate-Tijuana, la Coahuila-Durango y el ramal de Nacozari, conjunto que en total daría casi 9 mil kilómetros de dominio en México, que se sumaría a los 47 mil 884 que UP y Southern Pacific acaban de fusionar en Estados Unidos .

Es decir, 56 mil 726 kilómetros de vías interconectables --sujetas a criterios económicos con sede en Estados Unidos--, de las cuales la porción mexicana está en la zona norte.

El carácter monopólico de la fusión Union Pacific y Southern Pacific ha sido denunciado en el propio Estados Unidos por otras empresas ferroviarias, pero en México se les entregan propiedades y derechos en la histórica zona de las ambiciones vecinas.

Un comité de defensa de los rieleros

Frente a esos propósitos apoyados en millones de dólares y en una maquinaria jurídica, propagandística y burocrática se ha levantado la Comisión Nacional Pro-Defensa del Contrato Colectivo de Trabajo y Previsión Obrera, que entre otras actividades edita El Petardo, publicación mensual de cuatro hojas que da cuenta de la lucha independiente de los ferrocarrileros.

En el consejo editorial de El Petardo figuran Enrique Oropeza Vázquez, Héctor Galván Covarrubias, Félix López Mendoza, Pedro Cruz Rosales y Salvador Zarco Flores.

Zarco fue mecánico electricista en la Casa Redonda de la terminal del Valle de México hasta el 17 de julio reciente, cuando fue despedido junto con 176 compañeros más, y también fue secretario general de la combativa sección 15 del sindicato ferrocarrilero de 1989 a 1992.

Además, Zarco ha escrito dos trabajos de necesaria lectura para entender lo que pasa hoy en los ferrocarriles, y de los cuales Astillero se ha nutrido: Ferrocarriles Nacionales de México, el sueño de Limantour y Ferrocarriles, privatización y derechos sindicales.

De diputados a diputados

La lucha de los rieleros defensores de sus derechos tiene adversarios de mucho peso, como son los intereses económicos de las empresas participantes en la privatización y los criterios neoliberales dominantes en la administración pública, pero están decididos a dar la batalla.

En ese camino ya no podrán toparse con los diputados federales que en enero de 1995 lo que ansiaban era irse a su casa y que dentro de poco, cuando dejen el cargo, tendrán oportunidad de descansar cuanto quieran.

En cambio, los ferrocarrileros en lucha tendrán ahora una cámara en la que si bien las proporciones numéricas y las posiciones políticas no han variado (el PAN fue el promotor original de la privatización ferroviaria; el PRI defendió a ultranza lo que les fue presentado como iniciativa presidencial; el PRD sigue oponiéndose a la reforma y sus consecuencias), sí puede --y debe-- ser diferente la calidad de las discusiones y la capacidad de corrección, si no en los grandes trazos jurídicamente irreversibles, cuando menos en el tramo esencial del respeto a los derechos laborales.

Diputados y senadores de la Legislatura saliente dejaron un compromiso mínimo de ``intervenir en el otorgamiento de concesiones o permisos, de garantizar la rectoría del Estado, de proteger la seguridad y la soberanía de la nación, de promover el beneficio social, y de garantizar los derechos laborales''.

Aun cuando en su momento los legisladores hubieran expresado ese punto de acuerdo sólo para salir del paso, los venideros tendrán la oportunidad de revisar el caso ferrocarrilero a la luz del interés nacional, del espíritu constitucional y del sentido de las leyes laborales y de la justicia social.

Astillas: Signos de la modernización cetemista: Venus Rey fue líder de los músicos durante 30 años, luego de los cuales lo remplazó Federico del Real. Ahora, vientos de la democracia mediante, don Venustiano Reyes quiere regresar al poder, y para ello prepara su nueva postulación al cargo... Para asistir a conferencias de prensa en la embajada estadu- nidense los periodistas son obligados a dejar en la entrada la mayor parte del equipo electrónico que lleven. Ayer empleados de seguridad fueron sorprendidos cuando activaban la agenda electrónica de un reportero y revisaban los números telefónicos allí apuntados...

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