En días pasados la Secodam, apoyada en el dictamen técnico del Centro de Estudios Avanzados del IPN, rechazó la licitación de la empresa mexicana-canadiense Bombardier para la construcción de 256 carros para la línea B del Metro. Más allá del chantaje esgrimido por la empresa sobre el retraso de las obras, el asunto tiene diversas aristas delicadas que deberán ser analizadas por el próximo gobierno del ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas. Para el PRD, la contratación de la obra pública es irregular, por la presunta participación de José Córdoba Montoya en su calidad de asesor presidencial. Hoy se aducen razones técnicas, pero se hace un silencio sobre tal participación. La Contraloría tiene obligación de investigar e informar públicamente si en realidad existió.

No estaría de más conocer con mayor profundidad las razones técnicas que fundamentaron tal rechazo, pues la decisión podría esconder la lucha que libran actualmente por la obras públicas de la ciudad las dos más grandes empresas de construcción: ICA y Tribasa; ésta última vinculada a Bombardier y a los nuevos capitales de la administración salinista.

Otro aspecto es la tecnología utilizada. Las ruedas de los carros licitados, motivo del conflicto, no son de fierro sino de caucho, es decir una tecnología más cara y más propicia a los accidentes. Durante años, estas llantas empleadas en la mayor parte de los carros del Metro han sufrido constantes ponchaduras, causando graves daños, elevando los costos de mantenimiento. Por esa razón en algunas líneas como la A, se decidió cambiar a ruedas de fierro, pues es una tecnología más segura y menos costosa. La compañía se ``extraña'' por la decisión técnica de Secodam sobre la nulidad de la licitación, como lo relató ayer aquí nuestro compañero Alonso Urrutia. Pero a nosotros nos extraña la decisión de las autoridades del Metro y del DDF de sustituir la tecnología férrea ya probada en la línea A sobre la calzada Zaragoza, por otra más cara, más sofisticada y de mayores riesgos. Las autoridades deben explicar tal decisión.

Las opciones tecnológicas sobre el transporte han resultado determinantes en los cuantiosos montos al transporte, pagados con los impuestos de todos. Así pasó con los tranvías que funcionaban bien de Taxqueña a Xochimilco, sustituidos en l986 por el Tren Ligero, una opción tecnológica más cara licitada a favor de la misma empresa Bombardier.

La línea B tiene otro cuestionamiento. Los vecinos organizados de la Santa María la Ribera se oponen a la construcción de un túnel de maniobras y a una estación dentro de la colonia. Aducen, con razón, que la terminal Buenavista o cualquiera otra prevista en el futuro --la línea B continuará su trazo hasta el Hipódromo de las Américas-- concentraría el caos del mercado ambulante y de los microbuses. Efectivamente así será, mientras las obras públicas se sigan construyendo sin una visión integral.

Un Metro que sigue cruzando o concentrando sus terminales áreas en centrales como el caso de la línea B, seguirá provocando irremediablemente fuertes presiones en el uso del suelo, cambiándolo de habitacional a comercial.

Ese es el origen de la excesiva concentración del mercado ambulante en el Centro Histórico. Los 500 mil usuarios que transportará diariamente la línea B son, a su vez, consumidores ambulantes de un comercio que los atenderá en algunas estaciones, incluyendo la futura terminal en Buenavista colindante con la colonia Santa María la Ribera.

En el mismo caso están los microbuses. Decenas de unidades se concentrarán ahí para transportar a miles de usuarios hacia otras partes de la ciudad, pues las líneas del Metro no están planeadas conjuntamente con las demandas del tranporte de microbuses. Para evitar el tradicional caos por la concentración irracional del comercio ambulante y de los microbuses alrededor de las estaciones, simplemente habrá que resolver, desde ahora, los espacios adecuados para tales necesidades. Sería conveniente, además, revisar con una concepción más integral y menos centralista el actual Programa del Transporte del DDF, y adecuar los planes del Metro con otros sistemas de transportación metropolitanos.

Una oposición vecinal a ultranza sobre la línea B no sería conveniente para nadie. Hace falta modificar las políticas de información sobre la obras públicas, muy dadas a presentar a los vecinos lo general, pero escondiendo las precisiones técnicas que a la postre resultan fundamentales, como es el caso que nos ocupa. Las propuestas vecinales deberán ser tomadas en cuenta, dando lugar a reuniones con los directivos del Metro, sus técnicos y las empresas constructoras, pues es la parte medular de un sano debate público sobre la ciudad.