n El pasado 6 de marzo, un avión pasó encima del helicóptero presidencial

Cuatro fallas este año, en control de tránsito aéreo

Gustavo Castillo García n ''Cuando el helicóptero en que viajaba el presidente Ernesto Zedillo el pasado 6 de marzo partió de la residencia oficial de Los Pinos, todavía funcionaban los Servicios de Apoyo a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano del Centro de Control México; sin embargo, cuando iba cerca de la zona del World Trade Center, los pilotos no pudieron ya contactar con ningún controlador aéreo y un avión de Aeroméxico pasó por encima de la nave presidencial'', asegura el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo, Raúl Campilla Gómez.

Durante los cinco años de operación que tienen los sistemas de radar y cómputo que se utilizan para controlar el tránsito aéreo en el país, y específicamente en más de 20 aeropuertos, no se habían presentado fallas, pero del 27 de febrero al 12 de mayo han ocurrido cuatro casos. Por lo menos, el primero de ellos ''pudo haber tenido consecuencias fatales'', aseguró Campilla Gómez en un escrito fechado el 4 de abril y dirigido al secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán.

Las cuatro fallas no se debieron a un equipo obsoleto, pues la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI, por sus siglas en inglés) ha certificado que México cuenta con uno de los sistemas más avanzados en el mundo; el problema derivó de la falta de suministro eléctrico.

Sin embargo, para el director general de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Agustín Arellano Rodríguez, fueron ''fallas normales en la operación de un sistema'', mientras que para los encargados de dar mantenimiento a los equipos e instalar la tecnología -a través de José Carlos Barrera, presidente de la Asociación de Ingenieros en Electrónica Aeronáutica de México-, los hechos se debieron ''a una causa técnica ocurrida por la naturaleza de los equipos y sistemas que son susceptibles de fallas no previsibles, y que son originadas por el envejecimiento de los componentes eléctricos y/o electrónicos''.

Las fallas acontecieron los días 27 de febrero, 6 de marzo y dos el 12 de mayo. Tres de ellas afectaron de manera directa al Centro de Control México y una al Centro de Control Monterrey.

Pero como el territorio nacional ha sido dividido imaginariamente en cuatro áreas principales -ciudad de México, Monterrey, Mazatlán y Mérida-, las naves afectadas en vuelo se localizaron en las zonas que abarcan los aeropuertos del Distrito Federal, Acapulco, Zihuatanejo, Oaxaca, Puerto Escondido, Puebla, Toluca, Veracruz, Tampico, Poza Rica, San Luis Potosí, Aguascalientes, León, Querétaro, Morelia, Huatulco, Manzanillo, Uruapan, Puerto Vallarta, Guadalajara y Zacatecas, en el caso del Centro de Control México.

Por lo que hace a Monterrey, fueron aquellas que transitaban por el espacio que abarcan las terminales de la capital regiomontana, Ciudad Juárez, Chihuahua, Reynosa, Torreón y Ciudad Victoria.

Las tareas de un controlador aéreo consisten en evitar, mediante el empleo de un sistema computarizado y de radar, posibles colisiones a una altura superior a los 20 mil pies; estar pendientes de cualquier incidente que ocurra en una aeronave, registrar el tipo de nave comercial que transita por el espacio aéreo mexicano y es el único operador que puede facultar a un piloto a conducir de un lado a otro un avión, a seguir una ruta y a disminuir su velocidad o bajar su nivel de elevación.

Lo que ocurrió el 27 de febrero, a las 13:30 horas, fue que falló el regulador de voltaje que abastece al Centro de Control México. Con ello, los radares se detuvieron, ya no fue posible visualizar en las pantallas a las aeronaves, las comunicaciones se interrumpieron y, según la versión de Campilla Gómez, ''fue todo un caos. Habían quedado más de 60 aviones en la incertidumbre de qué estaba sucediendo''.

Los controladores tuvieron que llamar a través de sus celulares personales a otros centros de control, pues autoridades del Seneam habían retirado los teléfonos de emergencia que cada operador poseía en sus áreas de trabajo, quedando sólo en funcionamiento las dos líneas de los supervisores. Por ello, las líneas telefónicas fueron insuficientes.

La segunda falla -que involucró a 75 aviones y hasta al helicóptero presidencial- aconteció el 6 de marzo. Todos volaban sin saber que la caída accidental de una herramienta en un banco de baterías provocó un corto circuito que impediría toda comunicación con el Centro de Control México y, por ende, el aterrizaje y conocimiento de la situación que imperaba en el espacio aéreo mexicano. ''Hubo que echar a andar procedimientos de emergencia para evitar accidentes que lamentar'', indicó Raúl Campilla.

Ese día, ''no se garantizó la seguridad del señor Presidente ciento por ciento, como en condiciones normales ocurre'', y tampoco aconteció con las aproximadamente 75 naves más que se encontraban en vuelo, indicó el líder de los controladores.

Narra que a medida que se acercaron al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y por consiguiente al Hangar Presidencial, los pilotos del helicóptero en el que viajaba el presidente Zedillo se enteraron que los sistemas se habían caído, los radares de la zona no funcionaban y en el Centro de Control México ''todo era un caos''.

Arellano Rodríguez aseguró que en los últimos cinco años los equipos computarizados de apoyo a la aviación comercial en esta ciudad nunca habían sufrido nada igual. Los reportes obtenidos por la dependencia a su cargo indican que la falla duró cinco minutos, pero que el tiempo que tomó ''confirmar que el equipo estaba en condiciones de garantizar la operación segura de los vuelos fue de 24 minutos''. Sin embargo, esa fue la segunda ocasión en una semana que el equipo fallaba.

Los escritos de fechas 4 y 6 de marzo, enviados por Campilla Gómez al titular de Comunicaciones y Transportes, provocaron además de un intenso trabajo de análisis de las necesidades técnicas del Centro de Control México, diferencias entre los controladores de tránsito aéreo y los ingenieros encargados de dar mantenimiento y adecuar las innovaciones tecnológicas con que opera dicho sitio. En su oficio, del cual La Jornada posee una copia, el líder de los controladores protesta por ''la negligencia de no tener el equipo en condiciones óptimas''.

Sin embargo, José Carlos Barrera, presidente de la Asociación Ingenieros en Electrónica Aeronáutica de México (Ineam), asegura que los controladores aéreos han ''tratado de desvirtuar nuestro trabajo utilizando irresponsablemente los equipos y la operación de los servicios que mantenemos con profesionalismo y alto grado de especialización''.

Pese a estas dos fallas, tanto el director del Seneam como el dirigente del Ineam coincidieron en que la seguridad en el espacio aéreo mexicano ''está garantizada'' y que dichos incidentes fueron ''fortuitos''.

Pero estos hechos provocaron que los integrantes del Ineam colocaran un ''manifiesto'' en el aeropuerto capitalino, en el que demandan ''no permitir que por ningún motivo y bajo ninguna circunstancia se ponga en entredicho la probidad y capacidad profesional de los ingenieros que soportamos esta actividad, vengan de donde vengan estas imputaciones''.

Una vez superados los dos acontecimientos, el Seneam mejoró los sistemas que abastecen la energía eléctrica ''para que en caso de cualquier otra falla, el Centro de Control México no se quede sin la totalidad de los sistemas y equipos principales''.

No obstante, el 12 de mayo hubo dos nuevas fallas. La primera afectó al Centro de Control México, de las 13:55 a las 14:05, cuando sus ocho radares dejaron de funcionar. La otra sucedió a las 19:00 horas en Monterrey, donde los sistemas de radiocomunicación y de radar fallaron.