* Su poder, en manos de una cuantas cabezas

En 10 años creció el pulpo al amparo de siglas partidistas

* Se ha desvirtuado su función, afirma Joel Ortega Cuevas

Elia Baltazar * En sólo diez años, los tentáculos del pulpo verde se extendieron por toda la ciudad. Las calles se convirtieron en una gran telaraña de rutas dominadas por organizaciones de concesionarios y permisionarios, cuyo poder creció al amparo de siglas políticas que alentaron su influencia.

El pulpo, pues, concentra su poder sólo en algunas cabezas, y se alimenta de la creciente demanda y necesidad de transporte de los capitalinos. Las autoridades advierten, por su parte:

"El servicio público de transporte concesionado (que incluye microbuses, combis y autobuses) ha distorsionado su función de utilidad pública, para convertirse en un sistema anárquico de intereses, que buscan por encima de todo la rentabilidad".

Así lo señaló el secretario de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal, Joel Ortega, en su segundo informe de labores, en el cual apunta que la situación antes descrita ha propiciado el nacimiento de "cotos de poder, de grupos de concesionarios que para garantizar su prevalencia se han dado a la tarea de obstaculizar y frenar las políticas y programas de gobierno en materia de transporte".

Pero el problema no es reciente, y el crecimiento del feudo vial en que está convertido el servicio de transporte público concesionado se remonta a los años 80, según se apunta en un estudio realizado por Jorge Legorreta y publicado en 1995, en el cual descubre las entrañas de los grupos de poder que conforman este gremio y su relación con las esferas políticas.

Los primeros y más fuertes tentáculos del pulpo verde, explica, se extendieron a partir del apoyo otorgado principalmente por el PRI, lo mismo mediante la Confederación Nacional de Organizaciones Populares (CNOP), que actualmente encabeza Jorge Schiaffino, que a través de la más importante central obrera, la Confederación Trabajadores de México.

Para aquellos que intentaron poner distancia al tricolor se abrieron las puertas del Congreso del Trabajo, y en fecha reciente un grupo de trabajadores del volante se afilió de manera colectiva al PRD.

Una razón explica lo anterior. Escribe Legorreta: "Al margen de estas instancias políticas difícilmente pueden subsistir, pues la estructura de organización de los taxis colectivos se sustenta en una compleja red de relaciones y agentes", principalmente motivados por intereses políticos y económicos.

Así lo entendió hace más de 15 años Enrique León de la Selva, entonces líder de la más importante agrupación de concesionarios del servicio público de transporte, la Coalición de Agrupaciones de Taxistas (CAT), que manejaba más de 160 mil unidades de 262 rutas, que recorrían 650 ramales; es decir, 20 por ciento de las unidades en funciones.

En 1983 este líder del transporte admitía: "La coalición sólo pudo existir gracias al apoyo brindado por importantes líderes del PRI". Así, fue suficiente el impulso de la CNOP para convertir la CAT, que nació en 1968, en una sólida empresa privada de transporte público, cuyas instalaciones se asentaron en predios propiedad del entonces Departamento del Distrito Federal.

El PRI y sus tentáculos

Si bien otras organizaciones compartieron el poder con la CAT, no lo lograron en igual medida. Legorreta apunta, entre ellas, a las federaciones de Taxistas de México y de Cooperativas de Taxistas del Distrito Federal, que en conjunto congregaban a cerca de 59 mil unidades, que controlaban 58 rutas.

La primera creció bajo la protección de la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos, mientras la segunda se cobijó en la CNOP, lo mismo que la llamada Confederación Nacional Revolucionaria del Transporte.

El monopolio priísta sobre el transporte público sólo se vio amenazado en algún tiempo por el nacimiento de la Cooperativa 2 de Octubre, que encabezó Francisco de la Cruz, la cual se conformó principalmente por colonos del campamento que lleva el mismo nombre, localizado en la delegación Iztacalco.

Finalmente, explica Legorreta, De la Cruz sucumbió ante el poder priísta, que prometió a sus agremiados permisos. El triunfo, sin embargo, no pudo saborearlo De la Cruz, quien fue encarcelado en 1981, sino el hermano del líder antes mencionado, de nombre Raúl León de la Selva, quien murió asesinado en 1987, luego de oponerse febrilmente a la entrada de microbuses, impulsada por agrupaciones de la CTM.

Pese a sus revelaciones sobre las cabezas y el origen del pulpo verde, Legorreta advierte que es difícil saber con exactitud el grado de concentración de unidades, debido al uso frecuente de prestanombres y a que los permisionarios y directivos de las agrupaciones niegan la información al respecto.

Sin embargo, es un hecho, afirma, que el fortalecimiento de las organizaciones del servicio de transporte público concesionado se debe a las estrechas relaciones de sus dirigentes con las centrales obreras y el sector popular del PRI.

Así lo demuestran las cuotas de cargos públicos que han recibido sus líderes, muchos de los cuales han ocupado curules en la Cámara de Diputados.

* Raúl Jiménez, el chofer de El Turco

Pus sí, somos cabrones..., pero no hay de otra

Elia Baltazar * Jornadas contra el tiempo. Diez horas frente al volante para llevar a la bolsa de otro al menos 450 pesos diarios. "El resto es mío", dice Raúl Jiménez, chofer de un microbús de la ruta 2, que lleva por número el 10254 y por nombre El Turco.

Aunque El Turco pertenece en el papel a Ruperto Estrada, en realidad es como la covacha de Raúl: "Paso más tiempo en este cacharro que con mi familia". Y no es broma: trabaja seis días a la semana, de 6 de la mañana a cuatro o cinco de la tarde, y luego entra al relevo otro chofer, que paga la misma cuota y labora hasta las cuatro o cinco de la mañana.

"No es el mismo número de horas porque en la noche la tarifa es otra y le saca más por pasajero, aunque la demanda disminuye". Entre ellos se combinan los días de descanso, un domingo y un sábado cada uno.

Por eso han hecho de ese "cacharro" una extensión de su propia casa, con el mayor número de lo que Raúl llama "comodidades" y "lujitos". Un estéreo "de los mejorcitos que hay", potentes bocinas, asiento ergonométrico, volante que no cumple las indicaciones oficiales, pero es más cómodo y luce más. Y antes, "hasta televisión traíamos, pero nos agarraron varias veces y nos sacaban buena lana".

No faltan en el interior dos fotos tamaño infantil de sus hijos, colocadas en la ventanilla de su asiento, varias estampitas de santos irreconocibles para los hombres de poca fe, pero que a Raúl le dan seguridad, de que basta la protección divina para salvar los riesgos de su trabajo diario.

"La verdad, uno ya está hasta la madre de que nos critiquen por todo. Pus sí, somos cabrones, pero no hay de otra. Ya quisiera ver a un gentleman lidiando con policías y dantes, con viejas histéricas que no rebuznan en el volante porque no pueden. Y tipos prepotentes que casi casi te piden que desaparezcas para agarrar camino libre".

Raúl sale temprano de su casa, con vianda en mano. "Es que está cabrón andar comiendo las tortas o las garnachas todos los días. Gasta uno más y comes re'mal, la neta. Nomás mira qué panza tengo". Y ni pensar en tener tiempo para hacer ejercicio. "Uta, si apenas me dan ganas de llegar a dormir. Eso sí, pregúntame por las almorranas".

Raúl tiene 35 años y estudió el primer año de preparatoria, trabajó dos como mecánico, y allí conoció a otro "cuate que me dijo que se sacaba buena lana manejando peseras".

Así se incorporó al mundo del volante. "Antes sí podías sacar un poco más porque no había tanta competencia. Pero ahora, ni madres. Yo apenas saco para vivir, pero no sé hacer otra cosa".

Raúl admite que las nuevas disposiciones del Gobierno capitalino son necesarias, pero casi imposibles de cumplir. Además, advierte: "Que primero barran su casa y luego salgan al patio a barrer las hojitas", refiriéndose a la corrupción que, dice, ha imperado en la Dirección de Servicios al Transporte.