MIERCOLES 1o. DE NOVIEMBRE DE 2000
Ť Un año después del accidente se dio a conocer el informe sobre la caja negra
Errores humanos y técnicos, en el avionazo de TAESA
Patricia Muñoz Ríos Ť "Me metí en una pista equivocada, Ƒno?... ƑO no?... No, voy bien", fue una de las últimas frases del capitán del vuelo C 9-31, matrícula XA-TKN de TAESA, segundos antes de precipitarse al vacío en noviembre del año pasado en Uruapan, Michoacán, según registró la caja negra de la aeronave.
Una cadena de descuidos humanos y técnicos se conjugaron en este accidente, según concluye la investigación que durante más de un año se llevó a cabo sobre este caso, y cuyos resultados dados a conocer ayer señalan que "el accidente se debió a que hubo una preparación inadecuada del vuelo, a que no se realizaron las listas de verificación, se tomó un ángulo de ascenso excesivo, hubo una posible falta de concentración, se registró una posible falta de desorientación espacial", errores imputables todos al personal que manipuló la aeronave.
Entre las fallas técnicas encontradas se determinó que hubo errores en la administración de los recursos de cabina y que probablemente se registró una mala indicación de algún sistema.
El informe sobre el accidente fue dado a conocer en conferencia de prensa conjunta por el subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter; el director de Aeronáutica Civil, Juan Antonio Bargés; el comandante del aeropuerto internacional de la ciudad de México, Jacinto Vega, y el director técnico de la dirección general de Aeronáutica Civil, Mauro Gómez Peralta.
Jacinto Vega es quien narró sobre las grabaciones registradas en la caja negra, la cual fue interpretada en Washington por la National Transportation Safety Board.
Dijo que en la copy voice recorder se detectó que la tripulación no efectuó la lectura de las listas de verificación durante el tiempo de tránsito en tierra, antes y después del arranque de motores y antes del carreteo, que permiten a la tripulación corroborar que los sistemas de instrumentos de la aeronave están operando con normalidad.
La tripulación tampoco encontró las cartas de ascenso por instrumentos para el despegue de Uruapan, que son las que permiten realizar una operación de "salida por instrumentos con seguridad conociendo en la radial de salida las diferentes altitudes que debe mantener la nave por los obstáculos que se encontraban en la trayectoria".
Además, no se efectuó la comunicación y coordinación antes del despegue entre el comandante y el primer oficial, la cual se realiza con el objeto de acordar acciones en caso de que se presente alguna emergencia durante la fase de despegue.
El registrador de voz, añadió Vega, evidencia que el primer oficial dudaba sobre la pista que tenía que utilizar para el despegue. Esto es porque el capitán Jesús José Gracián, de 36 años y con 5 mil 368 horas de vuelo, le indicaba al oficial Héctor Valdez Campos, de 22 años, con apenas 250 horas de vuelo: "Me metí en la pista equivocada... Ƒno? ƑO no? šNo!, voy bien".
Continúa el comandante preguntando al primer oficial: "ƑEntonces qué radiales de salida me dijiste? ƑLa cero 22, no?" Y el oficial le responde: "Para la pista 20".
Dificultad de maniobra
Es decir, existía la duda por parte de la tripulación sobre cuál era la radial de salida por instrumentos, lo que es significativo porque el aeropuerto de Uruapan es seguro si se opera desde las limitaciones adecuadas, y tiene una restricción para despegar por la pista 02, ya que al final de ésta hay algunos obstáculos que serían peligrosos, por lo que de noche --el vuelo despegó a las 19 horas-- la única salida es la pista 20, informó en su oportunidad Gómez Peralta.
La grabadora de vuelo, indicó el experto, reproduce la voz del capitán que dice "lo voy a llevar jalado", que en términos aeronáuticos significa que hay cierta dificultad de maniobra, la cual sucede a los 17 segundos de haberse iniciado el ascenso cuando se "jala" el avión, y según testigos evidencia de que el patín de la cola del avión rozó de manera anormal la pista.
Según la versión magnetofónica, el piloto trató de compensar el avión porque éste tomó una altitud del doble de lo normal, pero la aeronave no se pudo sostener en estas condiciones y comenzó un descenso en picada que quedó registrado pues se activó la alarma de desplome, que se estima fue de 14 mil 200 pies por minuto.
Entonces, el capitán perdió los controles y se inició la comunicación final: "Tenemos un slat. Emergencia, emergencia". "No, ya no", dicen los pilotos, y reportan desesperados: "Emergencia, emergencia... emer"... Son las últimas palabras de los pilotos.
Dos minutos y un segundo duró el avión en el aire en forma inexplicable, pues según el comandante del aeropuerto de la ciudad de México la aeronave disponía de casi el doble de combustible necesario para el vuelo, el peso del despegue estaba muy por debajo del máximo autorizado, no había fallas en los sistemas de velocímetros y altímetros que hubieran podido afectar la aeronavegabilidad, eran despejadas y con visibilidad de nueve kilómetros las condiciones meteorológicas y el personal había tenido un descanso de 37 horas en la ciudad de Tijuana.
Nada fuera de lo normal.
La nave colapsada, que había sido anteriormente operada por la NASA en pruebas de microgravedad, fue habilitada por la Hamilton Stander para dar servicio de pasajeros, y en México las autoridades reportaron que cumplía con las condiciones para las que estaba destinada; además, había tenido un servicio de pernocta un día anterior.
Finalmente, Dychter dijo que el accidente aéreo no fue la causa del cierre de la empresa, sino que en una auditoría que se le practicó se constató que se "perdió la cadena de servicio", además de que esta aerolínea no pudo cumplir una serie de obligaciones de tipo financiero.