posibles inversionistas: para administrar la ruta férrea estaban "anotados" Wisconsing Central Railroad, Ancostia & Pacific Railroad, Railroad Development Corporation, Omnitrack Railroad y Canac International of Canadá.
MARTES Ť 21 Ť AGOSTO Ť 2001
REPORTAJE
Un proyecto de 1995, antecedente del PPP
El Istmo de Tehuantepec, sueño de paraíso fiscal
CARLOS FAZIO/II Y ULTIMA
En pleno "periodo industrializador", el asunto del Istmo de Tehuantepec comenzó a sonar de nuevo en México. En 1954, Eduardo Harfuch Keruz participó en la formulación del proyecto Corredor Ferroviario del Istmo de Tehuantepec, que proponía la construcción de una doble vía férrea electrificada de 275 kilómetros, por la cual corrieran tres locomotoras en serie a una velocidad récord de 120 kilómetros por hora, con capacidad para transportar 5 mil toneladas diarias de carga. El proyecto nunca se hizo realidad.
A finales de los años 70, Ray S. Cline, uno de los think tanks más duros del entorno neoconservador de Ronald Reagan, concibió a Estados Unidos como el centro de una extensa y decisiva zona geoestratégica que empezaba en Alaska, incluía a Canadá y México, así como a los países del istmo centroamericano y tenía como lindero sur el canal de Panamá.
De esa época datan las presiones estadunidenses para que México forme parte de un mercado común energético de Norteamérica, con la función de suministrar petróleo, gas natural y electricidad para alimentar la economía de la superpotencia. En 1980, el Documento de Santa Fe I propuso a Reagan sostener pláticas interrelacionadas sobre energía, inmigración y comercio con México, y en particular "establecer acuerdos de largo plazo para el abastecimiento de gas y petróleo (mexicano)", con el fin de "aliviar la dependencia" del petróleo del Golfo Pérsico.
Ya entrados los 80, cuando el eje del comercio mundial comenzó a girar en torno del océano Pacífico, cobró fuerza el proyecto logístico "Gato", con miras a establecer en el istmo un puente para la transportación de contenedores con destino a Asia. Con tal fin, la firma CSX Corporation y sus filiales Sea Land y CSX Transportación realizaron algunas pruebas logísticas. En 1988, el Documento de Santa Fe II consideró que las industrias de Estados Unidos "deberían considerar el traslado de sus maquilas mucho más al interior de México".
El megaproyecto
En 1995, ya vigente el Tratado de Libre Comercio con Canadá y Estados Unidos, el Colegio de Ingenieros Civiles de México elaboró un megaproyecto para el Istmo de Tehuantepec. La consultora Ochoa & Asociados bautizó la obra como Centro de Manufactura y Distribución Global de Productos. Era la fase siguiente del TLC, al influjo de la privatización de las vías de comunicación. Es decir, la instalación de una zona con vocación de paraíso fiscal para maquiladoras dedicadas a ensamblar productos; la construcción de grandes almacenes y centros de distribución, y una red de corredores multinodales (carreteros, ferroviarios y portuarios), como ruta de carga para mover grandes volúmenes de mercancías y contenedores. Un país subordinado con una economía de servicios en función de los intereses de Estados Unidos. El viejo sueño geopolítico de Corthell y del capitán Shufeldt, de hacer un mare nostrum estadunidense en el Golfo de México.
El proyecto para la conformación de un corredor de transporte multimodal contemplaba una inversión de 220 millones de dólares para la operación y modernización del tren transístmico y las terminales marítimas de Salina Cruz y Coatzacoalcos, así como para la ampliación de la autopista que uniría ambos puertos. Se argumentó entonces que por esa vía se podrían transportar hasta 200 mil contenedores al año. Se definían incluso los posibles inversionistas: para administrar la ruta férrea estaban "anotados" Wisconsing Central Railroad, Ancostia & Pacific Railroad, Railroad Development Corporation, Omnitrack Railroad y Canac International of Canadá.
Para transporte multimodal figuraban Danzas Corp., Kulme & Nagel, Alliance y Pinalpina Internacional. Para terminales de contenedores: P&O, Stevedoring Services of America, Eagle Marine e International Container Terminal Services. Entre las empresas de construcción e ingeniería especializada se mencionaba a ICA, GMD, Tribasa, Bechtel Corporation y Brown & Roo.
En 1996, en plena danza de los "rescates" carreteros zedillistas y la privatización de las redes de comunicación terrestres y aeroportuarias, que comprendió la licitación de la empresa Ferrocarriles del Sureste (incluida la ruta férrea transístmica), el proyecto fue rebautizado. El secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, lanzó el Megaproyecto Integral del Istmo de Tehuantepec, antecedente inmediato del Plan Puebla-Panamá, al que el presidenteVicente Fox y sus patrocinadores foráneos agregaron ahora el tramo Suichate-Puerto Colón.
Según Ruiz Sacristán, 80 empresas extranjeras estaban interesadas en invertir en la construcción de un corredor transístmico ferroviario privado y en dos unidades generadoras de energía eléctrica. Se mencionó, incluso, que la familia real de los Emiratos Arabes estaba interesada en entrarle al negocio, sufragando la construcción de una autopista de 411 kilómetros entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, que se conectaría con La Ventosa y el ramal Huatulco.
El megaproyecto, que acentuaba el destino de México como una zona ensambladora bajo el régimen de maquiladoras, "integraba" ya a las industrias química y petroquímica, de refinación, de cultivo forestal -con siembra de eucaliptos en Los Chimalapas, Santiago Yaveo y San Juan Cotzocón-, de camaronicultura, de explotación de minerales no metálicos -mármol, roca fosfórica, sal de mar- y de textiles, así como la ampliación del complejo turístico en Huatulco y grandes obras de infraestructura.
En los proyectos gubernamentales pocas veces se recuerda que por su posición geopolítica el Istmo de Tehuantepec es considerado una zona de seguridad nacional. Allí se refina la tercera parte del crudo mexicano y se elabora 88 por ciento de los productos petroquímicos. La región es rica en agua y encierra un enorme potencial hidroeléctrico, además de poseer uranio y otros minerales estratégicos, así como una gran variedad de biodiversidad.
Ahora, toda esa región y sus riquezas se pretenden abrir al capital extranjero, proyecto que incluye, también, una eventual privatización disfrazada de la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
En 1996, cuando el gobierno de Zedillo inició la privatización del sistema ferroviario, distintas voces se alzaron para impedir que el entonces llamado Ferrocarril del Sureste quedara en manos del capital foráneo. El ex dirigente empresarial y ex funcionario público Francisco Cano Escalante argumentó que dejar en manos privadas el tramo ferroviario en ese corredor geopolítico vulneraba la soberanía nacional. Debido a su carácter "estratégico", en septiembre de 1997 el gobierno federal decidió que la ruta del sureste se dividiría en tres segmentos, y que el tramo Coatzacoalcos-Salina Cruz sería operado por una paraestatal.
La empresa quedó inscrita en el Diario Oficial de la Federación el 2 de mayo de 2000, bajo la denominación Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec SA de CV. Sin embargo, en diciembre pasado, a nombre del Partido de la Revolución Democrática (PRD), el senador José Moisés Castro elevó un punto de acuerdo a la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la 57 Legislatura, con relación a la salvaguarda de la soberanía nacional a propósito de la asignación otorgada a Ferrocarril del Istmo, que a través de 300.40 kilómetros une Coatzacoalcos con Salina Cruz.
Según el legislador, el tramo de 203 kilómetros que enlaza Salina Cruz (Oaxaca) con Medias Aguas (Veracruz), para seguir a Coatzacoalcos (97 kilómetros), se une allí con la vía que explota Ferrocarril del Sureste, cuyo propietario es Carlos Slim. Adicionalmente, en Ixtepec (Oaxaca), el Ferrocarril del Istmo entronca con otra vía que llega hasta Tapachula y Ciudad Hidalgo (Chiapas), propiedad de Genesse & Wyoming Inc. -de capital estadunidense-, también propietaria de la línea férrea que parte de Coatzacoalcos hasta Mérida, Yucatán.
Debido a que dos empresas privadas (una de ellas totalmente extranjera) tienen impacto de manera directa en la línea del Istmo, en una zona de interés geopolítico que toca áreas de las selvas de Los Chimalapas, Uxpanapa y Lacandona, así coimo zonas petroleras y petroquímicas (Cosoleacaque), plantas hidroeléctricas e infraestructura hidráulica (sistemas Malpaso y Chicoasén), a lo que se suma el conflicto armado y aspiraciones "separatistas" en Tapachula y Yucatán, el senador Castro pidió que por razones "de soberanía y seguridad nacional", esa zona estratégica quede bajo control exclusivo de la nación y se revoquen las concesiones donde exista capital extranjero. El dictamen de la comisión está pendiente.
Ambiciones geopolíticas
Los temores del legislador tienen que ver con el avance de las ambiciones geopolíticas de Estados Unidos sobre México. Como ha demostrado Andrés Barreda, el Plan Nacional de Desarrollo del gobierno de Zedillo seguía la lógica de conectar a Estados Unidos con Asia (Japón, China, Malasia, Vietnam, Corea) a través de las rutas de México y Centroamérica.
"Parece que el plan de Zedillo está hecho en Washington", dijo el también experto de la UNAM. En 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes informó que existía un plan de "transición trilateral" entre Canadá, Estados Unidos y México en materia de comunicación, navegación, vigilancia y gestión de tránsito aéreo; el último eslabón.
En corto tiempo, el gobierno de Fox ha exhibido su vocación privatizadora extranjerizante. El Plan Puebla-Panamá es la vía para seguir entregando el control estratégico y redituable del conjunto de las actividades económicas (productivas, comerciales, servicios y transportes) de México al capital trasnacional, mayoritariamente con casa matriz en Estados Unidos.
Cabe agregar que la segunda fase del megaproyecto Centro de Manufactura y Distribución Global de Productos preveía en 1995 la construcción de una nueva ruta ferroviaria del puerto de Guaymas a la ciudad fronteriza de Nogales, ambas en Sonora, ubicada frente a Tucson... Exactamente lo que más de un siglo antes reclamaba el frustrado Tratado McLane-Ocampo, mismo que sancionaba el libre tránsito a perpetuidad por el Istmo de Tehuantepec, tropas estadunidenses incluidas.