Cobra fuerza la tercera opción
La tercera opción. Así se conoce al proyecto de ampliación del aeropuerto capitalino que privilegia la viabilidad de esa terminal aérea por algunas décadas más, en lugar de la "costosa" construcción de una terminal en Texcoco o Tizayuca.
La ampliación significaría una clara diferencia con el sistema actual, pues por vez primera funcionarían simultáneamente dos pistas que cumplan con los requerimientos internacionales para realizar este tipo de operaciones.
La obra tendría un impacto 75 por ciento menor a las inversiones millonarias que se han anunciado en dólares para los otros dos proyectos, estableció en entrevista Juan Gutiérrez Fernández, impulsor de esta tercera opción, asesor de Canacintra, piloto y ex directivo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
"La idea es prolongar la pista cinco derecha actual. Aumentarla a 2 mil 800 metros y luego a una equidistancia de una milla construir otra de 2 mil 800 metros, con sus calles de rodaje de alta velocidad", explicó.
Al igual que en las opciones de Tizayuca y Texcoco se tiene que tomar terreno vía la expropiación con el objetivo del beneficio colectivo, dijo Gutiérrez.
En la propuesta se dispondría de terreno del Distrito Federal y del estado de México, en dirección al municipio de Nezahualcóyotl, con el objetivo de ensanchar el rectángulo en que se ubica la terminal Benito Juárez.
El proyecto fue diseñado a nombre de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra), que lo presentó hace meses y que ha sido retomado por algunos especialistas.
En él se propone ampliar la terminal alejando las operaciones aéreas de despegue y aterrizaje de calles y vialidades, en especial de la avenida Hangares.
Para ello se utilizaría principalmente la superficie de un terreno expropiado desde hace años por el gobierno federal.
Las propuestas que respectivamente defienden los gobiernos mexiquense y de Hidalgo, en Texcoco y Tizayuca, se suman a las presentadas a los titulares del gobierno federal en turno, indicó Gutiérrez Fernández. De hecho, apuntó en entrevista, las autoridades de aeronáutica le presentaron entre 1971 y 1972 el proyecto al presidente Luis Echeverría.
Posteriormente se han propuesto diferentes proyectos en zonas de los estados vecinos del DF, por ejemplo, Teoloyucan, Morelos; Alpuyeca, estado de México; en Hidalgo, Querétaro y en la ciudad de Toluca.
Hace 30 años, mencionó Gutiérrez, el entonces director de ASA, Humberto Lugo Gil, afectó la zona, pues en un costado de la pista 1331 donó terreno a la CTM, para vivienda de los trabajadores de la empresa que encabezaba.
Al paso de los años se ha reiterado que es necesario revisar el aeropuerto de la ciudad de México, pero curiosamente las autoridades federales han omitido hablar de esta tercera opción, lo que hace pensar en los fuertes intereses que se mueven en torno a la ubicación del nuevo aeropuerto, apuntó.
Quizá, dijo aventurando una hipótesis, los planos originales de la propuesta se perdieron durante el derrumbe de uno de los edificios de avenida Universidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en los temblores de 1985.
Llama la atención que el gobierno federal no dé su lugar de importancia a la terminal capitalina, principal troncal que une al resto del país en las comunicaciones aéreas nacionales e internacionales.
Se ha dispuesto presupuesto para obras inútiles, como el aeropuerto de Agualeguas, en Nuevo León, pero no se han aportado montos para operar una segunda pista en el DF.
Gutiérrez dijo que actualmente hay dos pistas en el aeropuerto, pero sólo se usa una a la vez por el riesgo de un accidente, debido a la corta distancia que existe entre ambas. Si se hace una expropiación de alrededor de 35 hectáreas de vivienda (sin contar las más de mil que ya existen del terreno federal) se puede ensanchar el aeropuerto. RICARDO OLAYO G.