El actual desarrollo urbano sigue la línea planteada por el arquitecto en 1925

Viaducto y Periférico, creaciones urbanísticas de Carlos Contreras

La urgente necesidad de resolver las primeras congestiones automovilísticas de una ciudad con un millón de habitantes, obligó a diseñar arterias viales alternas a las trazadas en el porfiriato, planeadas exclusivamente para carretas y tranvías

JORGE LEGORRETA ESPECIAL

Durante el siglo XX y parte del XXI, el desarrollo urbano de la ciudad de México ha seguido los lineamientos del plano regulador de 1925, elaborado por el arquitecto Carlos Contreras, uno de los urbanistas más olvidados, pero, a su vez, uno de los más visionarios de nuestra ciudad. Es el creador del Viaducto y el Periférico, dos vialidades que hoy forman parte del amplio debate público, a raíz de la propuesta gubernamental de los dobles pisos. Vale la pena comentar sus planteamientos originales al respecto, pues estuvieron indisolublemente vinculados a una concepción integral sobre el transporte público.

Las propuestas urbanísticas de Carlos Contreras, aunque no todas realizadas, resultaron determinantes en la conformación de la estructura urbana de la ciudad de México durante el siglo XX, precisamente en tiempos de la plena consolidación del Estado posrevolucionario bajo el férreo mando centralista de Plutarco Elías Calles; una ciudad del primer millón de habitantes, urgida de resolver las primeras congestiones de automóviles, cuyo creciente volumen presionaba la capacidad vial de las arterias porfiristas diseñadas exclusivamente para carretas y tranvías. He aquí los aportes de Carlos Contreras respecto de las vialidades que hoy conocemos como Viaducto y Periférico.

Propuso dos anillos o bulevares de circulación: uno, llamado "exterior" en los límites del crecimiento urbano y bordeando las colonias periféricas de ese entonces. Su propuesta era trazarlo por las actuales avenidas de Río Consulado, Circuito Interior, José Vasconcelos, Revolución, Viaducto Piedad o Miguel Alemán y Francisco del Paso. El otro, llamado "interior", de cien metros de ancho, se proponía circundar la traza central de la ciudad sobre las actuales calles de Manuel González, Insurgentes, Berlín, Claudio Bernard, Chimalpopoca, Ferrocarril de Cintura o Congreso de la Unión, Circunvalación, Del Trabajo y Canal del Norte.

Es decir, fue el primero en plantear la ocupación del cauce de los ríos (La Piedad y Consulado) como vialidades, obras que se hicieron 25 y 32 años después, respectivamente. Pero habría que destacar que su planteamiento original no fue el entubamiento del agua de los ríos, convirtiéndolos exclusivamente en vialidades primarias para automóviles, que ha sido la política de vialidad y transporte adoptada hasta nuestros días. Por el contrario, decía que era indispensable "...arreglar y ampliar los cauces del Río Consulado y del río La Piedad, convirtiéndolos en vías-parques y arterias..., con posibilidades de formar..., un circuito eléctrico de tránsito rápido..."

Como es ampliamente conocido, en el Viaducto y en el Periférico se entubó el agua de los ríos para dar cauce exclusivamente a los autos, sin dejar una vialidad para el transporte colectivo. Eso fue un error histórico que seguimos pagando hasta nuestros días. En aquel tiempo, sin embargo, el único transporte eléctrico era el tranvía, pero después fue el Metro, como pasó con la calzada de Tlalpan, una vialidad modelo que combina hoy autos particulares con transporte público. De haber hecho caso a Contreras, hoy las principales vialidades entubadas como Río Churubusco, Río San Joaquín y, específicamente, Viaducto y Periférico, no tuvieran que ser parte de este debate sobre los dobles pisos. Pero, aunque el hubiera no existe, todavía es tiempo de rectificar errores, pues no concluye aún el entubamiento de los ríos.

Respecto del anillo "interior" no construido habrá que destacar que hubiera resuelto el grave problema que representa actualmente el tránsito en el Centro Histórico, pues es paso obligado para ir de un lado a otro de la ciudad; vestigios de esta propuesta se aprecian, por ejemplo, en la actual calle de Chimalpopoca y el Eje Central, donde se conserva al ancho de la calle y una glorieta aparentemente sin sentido.

En cambio, el bulevar externo sí fue concluido con ligeras variaciones 25 años después en su tramo del río de La Piedad, conocido hoy como Viaducto, y 50 años después, en 1977, en su tramo de la calzada de la Verónica, hoy conocido como el Circuito Interior. Aunque en realidad, su planteamiento lo hace autor del verdadero bulevar exterior construido casi 40 años después, en 1964, conocido como el Periférico.

Además de plantear el uso de vialidades asociado a la transportación pública, Contreras plantea también vincularlas a las áreas verdes. Su propuesta es la creación de las denominadas vías-parque, ubicadas entre o a un lado de las vialidades.

Destacan las que propuso entre las calzadas de Guadalupe y Misterios; Obrero Mundial y el río de La Piedad; Chavero y Lorenzo Boturini, y entre la calzada Nonoalco y Manuel González. Estas propuestas no fueron realizadas, excepto la del par vial conocido hoy como el parque Sullivan, cuyo nombre es precisamente Parque Vía. Aquí se encontraba la antigua estación Colonia y es donde concluye actualmente la vialidad primaria llamada Aquiles Serdán y Marina Nacional.

Otros aspectos del plan de transporte

La idea central del plan estaba fundamentada en la coordinación estatal de los transportes existentes de ese entonces; es decir, en la utilización de tranvías y autobuses con mando gubernamental. La utilización del tranvía, su modernización y, por tanto, su no desaparición, fue un aporte fundamental para integrarlos a un plan de transportación masivo cuya columna vertebral fueran precisamente los tranvías y los autobuses. En ese tiempo ni remotamente era imaginado un Metro para la ciudad. Decía Contreras: "El gobierno deberá nombrar una comisión permanente en la cual estarían representadas la Compañía de Tranvías y la Alianza de Camioneros, investida por el gobierno de autoridad plena sobre los transportes..., no debe suprimirse ningún elemento de transporte..., (hay que) eliminar la competencia entre tranvías y autobuses...,y establecer bases firmes de coordinación que tiendan a dar a la ciudad de México un servicio común de transporte". Tampoco se le hizo caso, pero el tranvía bien podría retornar a la ciudad, como se ha hecho en otras grandes ciudades del mundo.

Contreras planteó además cuatro estaciones terminales de autobuses, una de ellas en la antigua estación de ferrocarril de San Lázaro, construida 40 años después con el nombre de Tapo y una estación central de ferrocarriles de pasajeros y de carga, adyacente al Río Consulado, entre la calzada Misterios y la calzada Vallejo; años después se inauguraría en Buenavista.

La visión metropolitana

Desde 1930 Carlos Contreras incorpora al Plano Regulador del Distrito Federal una visión metropolitana no contemplada por ningún otro urbanista de ese entonces. En un plano de ese año, denominado Sistema arterial de la ciudad de México y sus alrededores, hace un primer planteamiento sobre la construcción de grandes vialidades más allá de las fronteras urbanas. El área geográfica considerada en 1938 como el ámbito de influencia de la ciudad, que comprendía de Tlalnepantla a Milpa Alta y de Texcoco a Santa Fe, sentaría las bases de la futura "zona metropolitana de la ciudad de México". Hay que recordar que a principios de esa década, la ciudad de México, entonces un pequeño núcleo no mayor de 20 kilómetros cuadrados, se hallaba todavía muy distante de sus poblaciones aledañas como Iztapalapa, Azcapotzalco y La Villa.

El plan metropolitano de vialidad propuesto por Contreras definía seis ejes principales de carreteras: a Laredo (hoy autopista a Pachuca), a Veracruz (hoy carretera a Tlaxcala), a Puebla (hoy carretera federal), a Acapulco (hoy carretera federal a Cuernavaca), a Toluca (hoy carretera federal) y al centro de la República (hoy autopista a Querétaro); estos ejes serían unidos por un "anillo periférico" cruzando Chapultepec, Tacubaya, San Angel, Tlalpan, Xochimilco, Peñón de los Baños y Tlalnepantla; es decir, una aproximación muy cercana al trazo del verdadero Periférico construido 26 años después, en 1964, por el regente Ernesto P. Uruchurtu.

La propuesta metropolitana de Contreras sería igualmente visionaria respecto al proyecto pendiente de la carretera La Venta-Colegio Militar, presentada en 1996 como parte del tercer anillo metropolitano. Todas estos proyectos viales en procesos de edificación, incluyendo el próximo cuarto anillo a iniciarse y las vialidades que, a pesar de los dobles pisos, serán construidas en otras partes de la ciudad, deberían incorporar las propuestas del arquitecto Carlos Contreras.

En realidad, su visión metropolitana era más amplia, pues independientemente de los anillos de circunvalación, planteaba la creación de zonas industriales y grandes parques, la regeneración de barrios, un nuevo aeropuerto y, principalmente, las zonas de reservas ecológicas que deberían, según Contreras, haberse conservado como tales. La historia, sin embargo, no fue así.

A pesar de que muchos de sus postulados urbanísticos se cumplieron, otros más siguen pendientes, como las grandes vialidades para un transporte eléctrico con áreas jardinadas para el uso colectivo de las mayorías. Ojalá y que los nuevos tiempos por lo que atraviesa la ciudad tomen ahora sí en cuenta los postulados de este visionario urbanista.

Fuente. El plano regulador del Distrito Federal, 1933, y La planificación de la ciudad de México, 1918-1938, ambos de Carlos Contreras, disponibles en la Biblioteca Avery, Universidad de Columbia, NY

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