Emilio Pradilla Cobos

La muralla de López Obrador

Ayer -sin inauguración oficial, lo que hizo perder a Andrés Manuel López Obrador y a Vicente Fox una oportunidad de hacer publicidad personal conjunta- se abrió a la circulación automotriz el megadistribuidor vial de San Antonio. Así se consumó el primer acto del urbanicidio que significa la construcción del segundo piso a Periférico y Viaducto; el segundo acto empezará, según el jefe de Gobierno, el mes entrante, cuando empiecen las obras del piso alto de Periférico rumbo al sur opulento de la capital.

Los vecinos y usuarios de la zona dejarán de padecer los daños y molestias de la construcción y empezarán a sufrir los de su operación cotidiana: intenso ruido diurno y nocturno por el rodamiento de los autos y el accionar de sus bocinas -sobre todo en altas horas de la noche, cuando aumenta la velocidad de los flujos-, así como contaminación atmosférica encajonada en la planta baja y, ahora, a la altura de sus viviendas u oficinas; riesgos de accidentes en las alturas, saturación de la trama de vialidades secundarias locales, no modificadas, que recibirán el torrente vehicular incrementado por el efecto de inducción del tráfico que genera toda obra vial que imaginariamente acelera la velocidad de los desplazamientos, contaminación visual por el dominio del concreto gris, los automóviles y las pinturas murales a la altura del horizonte de su hábitat; incremento de la incidencia de la informalidad, la delincuencia y el pauperismo, que las obras viales no resuelven bajo los puentes; mayores dificultades para el desplazamiento peatonal, sobre todo de los niños, las madres y los ancianos, y el esparcimiento al aire libre.

El megadistribuidor -y así será el resto del segundo piso- asombra y espanta por su gigantismo y pesantez: alturas excesivas e inexplicables, pesadas columnas ciclópeas a escasos centímetros de las fachadas, moles y masas de concreto gris que sólo los grafiteros podrán hacer más amables, amenazantes trabes ballenas de enorme peso sobre las cabezas, etcétera. Las vialidades confinadas, hundidas, son por sí mismas una barrera fragmentadora de la unidad urbana; ahora, al duplicarse o triplicarse en el espacio aéreo se convierten en una verdadera muralla visual y física que limita y complica la circulación peatonal y aun vehicular, de un lado a otro del trazo. El distribuidor y toda la obra vial dividen, aíslan y fragmentan las partes de la ciudad, definiendo tres zonas mutuamente excluidas y crean un gueto urbano con las colonias encerradas dentro del aro que forma la estructura vial aérea del distribuidor.

Diseñada "para llegar a Los Pinos", como señala la sabiduría popular, y construida para amarrar alianzas estratégicas con el gran capital de las industrias del cemento, la construcción y la automotriz, destinada a un 5 por ciento de la población de más altos ingresos de la ciudad, construida a un elevado costo, que de haberse empleado en mejorar el transporte público hubiera multiplicado por cinco su utilidad social y urbana, esta obra trató de emular los highways de las ciudades estadunidenses -en el ámbito virtual posmoderno de los imaginarios citadinos, claro está- para que su impulsor pasara a la historia como el gran modernizador desarrollista, fáustico como dice Marshall Berman en su clásico libro Todo lo sólido se desvanece en el aire. El sentido modernizante de la obra se lee en palabras del mismo López Obrador: "resulta incongruente que tengamos un segundo piso de primera, y gente en condiciones de pobreza" (La Jornada, 6/6/03). Por ello ha concentrado la acción del gobierno defeño en "embellecer" el rumbo y promete construir viviendas para los habitantes de las escasas áreas precarias de la zona, para no afear su obra monumental; sin embargo, olvida u oculta que no sólo en esta parte de la ciudad hay pobreza, que hay muchísima más en otras áreas que en nada se benefician del segundo piso y que su construcción, para beneficio de una minoría de automovilistas, está consumiendo un presupuesto enorme que hubiera permitido atacar la pobreza estructural que afecta al 60 por ciento de capitalinos, no propietarios de auto particular. A pesar del discurso oficial esta megaobra de prestigio es para los automovilistas, no para la gente de a pie, de "huarache", que sólo la pudo recorrer los dos fines de semana previos a su apertura al tránsito vehicular.

Esperamos que esta vialidad termine en Chapultepec, sin llegar al palacio presidencial, pues no quisiéramos que las vialidades urbanas y regionales en segundo piso (highways o freeways según sus inventores estadunidenses) se conviertan en política prioritaria del Estado federal mexicano, y que no se recuerde a su promotor como a los constructores de la muralla china o del muro de Berlín, porque la megaobra divisoria, fragmentadora, de López Obrador se está construyendo en la capital en nombre de la izquierda parlamentaria mexicana, hoy empujada hacia la derecha por los miembros de la burocracia que la dirige.