Pese a la situación en Guadalajara y Monterrey, la verificación no es obligatoria, dice

Los niveles de contaminación, estancados; no se cumplen las metas oficiales: INE

En el DF el transporte genera 84% de los gases; en su mayoría son vehículos particulares

ANGELICA ENCISO L.

Los niveles de contaminación atmosférica en las principales zonas metropolitanas del país se han estancado los años recientes, con lo cual siguen los problemas con el ozono y las partículas suspendidas, debido a que no se han cumplido metas sustanciales planteadas en los programas oficiales de combate a la polución del aire.

En Monterrey hay gran presencia de partículas suspendidas, en Guadalajara hay problemas serios con el ozono y en la ciudad de México se rebasa la norma de este gas 80 por ciento de los días del año, explica Adrián Fernández Bremauntz, director general de Investigación sobre la Contaminación Urbana y Regional del Instituto Nacional de Ecología (INE).

Agrega que en Guadalajara y Monterrey no hay programa de verificación vehicular. A pesar de que hay una norma que establece esa obligatoriedad, opera como mecanismo voluntario, por lo que casi nadie lo realiza. Aunque no es la solución al problema, su atención contribuye en forma importante a su control, asevera.

Además de esas ciudades, también en Toluca, Ciudad Juárez, Tijuana y Mexicali hay sistemas de monitoreo del aire. En todas ellas la industria y los servicios realizan entre 5 y 10 por ciento de emisiones contaminantes, mientras que el transporte genera de 70 a 90 por ciento. Dentro del sector de transporte, los vehículos particulares representan la principal fuente de emisiones.

Tan sólo en la ciudad de México, el transporte aporta 84 por ciento de los 2.5 millones de toneladas de contaminantes que se emiten al aire cada año, indica información del Programa para mejorar la calidad del aire en la zona metropolitana del valle de México (Proaire) 2001-2010.

En esta urbe hay alrededor de 3.5 millones de vehículos en circulación, los cuales consumen diariamente 4.5 millones de litros de diesel, 18 millones de litros de gasolina y 300 mil litros de gas licuado de petróleo. De este parque vehicular, 52 por ciento es el más contaminante, porque un auto viejo genera 50 veces más gases que uno nuevo.

Esta misma situación se presenta en las demás ciudades, porque hay una gran flota de carcachas y autos chocolates, que son altamente contaminantes y no tienen un control adecuado de emisiones, lo cual se evitaría si se estableciera un programa de verificación, agrega el especialista.

En Guadalajara, la evolución en la calidad del aire ha sido parecida a la de la ciudad de México, donde se ha dado una disminución de días con registro mayor a los 200 puntos del Indice Metropolitano de Calidad del Aire (Imeca), pero la norma se rebasa constantemente. En Monterrey, la tendencia ha sido similar en cuanto al ozono, pero en partículas suspendidas se presentó un repunte importante en 1999, reporta el Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable del Consejo Coordinador Empresarial.

A ello se suma el estancamiento de contaminantes y todavía no se han llevado a cabo estrategias de los programas establecidos para abatir el problema. Como ejemplo, Fernández Bremauntz menciona que en la ciudad de México, del Proaire de 1995 al que se presentó el año pasado no se ha avanzado en la verificación de las unidades que consumen diesel -las cuales son una gran fuente de partículas suspendidas y de óxidos de nitrógeno-, ha sido lenta la sustitución de taxis y microbuses, y en esta misma línea está el cambio de microbuses de gasolina por autobuses. Además falta hacer la armonización de las bases de datos y la automatización de la verificación.

Del más reciente Proaire para la ciudad de México está pendiente una acción prevista a corto plazo, que es el establecimiento de los corredores de transporte que tendrían paradas fijas, de rápido abordaje y en carriles especiales, pero a dos años de haberse propuesto aún no hay nada, indica.

En este momento, detalla, con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz y con Petróleos Mexicanos (Pemex) se trabaja la eliminación del azufre en la gasolina, ya que ésta es la tendencia internacional, porque la nueva generación de automóviles (que en Europa y Estados Unidos entrarán en circulación en 2004) deberá utilizar combustible de entre 30 y 50 partes por millón de azufre, mientras que el actual tiene 500 partes por millón.

Puntualiza que la tendencia a eliminar el azufre es porque las partículas que emite la gasolina a la atmósfera en contacto con la humedad forma ácido sulfúrico, y éste es altamente dañino para la salud porque afecta la capacidad respiratoria. Asimismo, añade, entrará una nueva generación de vehículos a diesel de bajas emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas, pues contarán con filtros de aire que retendrán estas sustancias.

En este momento la Secretaría del Medio Ambiente, Pemex y la Secretaría de Energía evalúan los escenarios más factibles para utilizar estas tecnologías en México, y los costos asociados para la introducción de gasolina y diesel de bajo contenido de azufre, ya que la inversión para ello es de entre mil 500 y 2 mil millones de dólares.

Acciones pendientes

De las medidas establecidas en el Proaire de 1995 para la ciudad de México siguen pendientes las normas crecientemente estrictas para vehículos nuevos y en circulación; la incorporación de costos ambientales en precios de combustibles automotrices; la restructuración y ampliación de transporte público de superficie, y la reorganización de los sistemas de tránsito y de operación del transporte público.

En el programa anunciado el año pasado para la zona metropolitana del valle de México estaban consideradas la modernización y mejoramiento tecnológico del transporte, para reducir emisiones por kilómetro recorrido de los vehículos en circulación, el fortalecimiento de la verificación vehicular y la colocación de trampas de partículas en vehículos a diesel.

Asimismo se incluyeron medidas del anterior programa, como el mejoramiento del transporte público de pasajeros, con la sustitución de microbuses por autobuses; el aumento del factor de ocupación de vehículos de uso privado; el ordenamiento del transporte público de superficie, y la racionalización del transporte de carga.