Emilio Pradilla Cobos

La marcha en sentido contrario

Obnubilado por su popularidad en las encuestas y atrapado en su limitada comprensión del fenómeno metropolitano, Andrés Manuel López Obrador sigue sordo a las críticas y ciego a las evidencias; por eso mantiene su política de construir vialidades para el automóvil y ya dio inicio a la segunda etapa de su faraónico segundo piso a Periférico y Viaducto.

De nada sirvió la experiencia de los meses transcurridos desde la inauguración del megadistribuidor San Antonio, cuya poca utilidad para abatir la congestión vial es evidente, pues Periférico muestra, con su constante saturación, el efecto de atracción de flujos vehiculares, y ya se sabe que sus conexiones con el resto de la vialidad son insuficientes, por lo que el tráfico se paraliza en las alturas, cuyo publicitado paisaje sólo muestra la gris y desordenada trama urbana, los techos de edificios superados por la excesiva altura de los puentes y los anuncios espectaculares que López Obrador prometió retirar, pero siguen ahí.

En estos meses se ha hecho pública mucha información que llevaría a un gobernante más reflexivo y menos aferrado a sí mismo, a suspender un proyecto errado, contrapuesto al interés de la mayoría de la población, que sirve a muy pocos, muy atrasado en términos de una visión racional de la modernidad urbana, y que va en sentido contrario a lo que hacen hoy las ciudades más progresistas para mejorar la movilidad urbana. Este costoso proyecto vial sirve a una ínfima minoría de los capitalinos: la de más altos ingresos, y no como afirma el jefe de Gobierno, a los "humildes". Si tomamos como usuaria del segundo piso a la población que tomará la vialidad por quedar a menos de 15 minutos en coche, serviría a 3.3 por ciento de la superficie urbana, donde vive 6.3 por ciento de la población total, de la cual 16.1 por ciento usa automóvil, es decir, 1.01 por ciento de la población. Si tomamos el radio de 30 minutos como máximo de distancia-tiempo -exagerado a mi juicio-, sería 16.5 por ciento de la superficie, donde vive 28.3 por ciento de la población total, del cual 16.1 por ciento usuario de auto sería 4.56 por ciento del total de la población urbana. (Cálculo de Javier Delgado y otros investigadores del Instituto de Geografía de la UNAM).

El gobierno capitalino no quiere ver la experiencia de los países europeos, ni leer los análisis y recomendaciones de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) sobre la situación de la movilidad urbana en 100 metrópolis del mundo (página web http://www.uitp.com): el crecimiento acelerado e incontrolado del parque de automóviles en varias capitales, entre ellas México, puede comprometer el desarrollo económico y empeorar las condiciones de vida de su población, ya que carecen de fondos públicos para construir la vialidad que exigiría; la ciudad de México, una de las más contaminadas del mundo, tiene la mayor concentración de automóviles en el continente americano: 2.5 veces mayor que Los Angeles, Estados Unidos, que dedica más de la mitad de su área urbana a vialidad; mientras el transporte privado para 20 por ciento de la población cuesta en América Latina 11.7 por ciento del producto interno bruto, el público sólo llega a 2.6 por ciento; el transporte de una persona en automóvil consume 3.7 veces más combustible que en transporte público, usa 19.5 veces más vialidad que en Metro y cinco veces más que en autobús, y los autos están estacionados 95 por ciento del tiempo, usando vialidad también cuando no circulan.

La UITP informa que en ciudades de Holanda y otros países europeos se están demoliendo segundos pisos y distribuidores viales, pues no resuelven el congestionamiento, nada más lo desplazan hacia la vialidad secundaria y generan grave deterioro físico y social en su entorno; que ciudades como Madrid y Shangai están desarrollando agresivos programas de ampliación del Metro, y París moderniza su red con el sistema Meteor; que ciudades medias, como Lyon y Burdeos, sacrifican calles de su vieja estructura urbana para construir tranvías y trenes urbanos; que Bogotá y Curitiba, entre otras ciudades de países pobres, usan camiones o trolebuses en convoy y vialidad confinada para transporte público masivo, y que Londres y Singapur establecieron altas tarifas a la circulación en auto en sus áreas centrales.

Luego de señalar que la única alternativa sostenible para el transporte urbano en el futuro son los medios de transporte público masivo, la UITP hace tres recomendaciones: a) planeación inteligente del territorio; b) restricción del uso del auto privado, incluyendo el cobro de peaje en zonas centrales, y c) promoción del transporte publico, usando para ello los recursos obtenidos por la tarifación del uso del coche.

López Obrador circula en sentido contrario a todas estas recomendaciones, que además han sido ya señaladas por investigadores y técnicos mexicanos. La ciudad de México es muy compleja; hay que estudiarla a fondo y analizar experiencias ajenas, visitándolas o al menos usando Internet, para evitar mayores costos y desastres urbanos para las generaciones futuras y las clases explotadas y oprimidas.