María del Pilar Martínez
De los programas ambiciosos se pasó al desencanto. Lo que presentó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) como los proyectos de gran aliento en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006, se ha reducido sólo al Maratón Carretero y al lanzamiento del Sistema Nacional e-México.
Al inicio del sexenio la dependencia enumeró siete proyectos de gran trascendencia para alentar el crecimiento "dinámico, flexible y provechoso del sector a largo plazo".
Estos programas eran: el fortalecimiento de la capacidad rectora, planeadora, normativa, promotora y de atracción de recursos de la SCT; el Sistema Nacional e-México; la Modernización de Corredores Carreteros Troncales; la Consolidación de Puertos de Altura de Clase Mundial en Ambos Litorales; el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México; Desarrollo de un Eje Multimodal en el litoral del Golfo de México y el Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México y otros similares en el Bajío, Aguascalientes, Tijuana y Monterrey.
Esos programas representaban las cartas fuertes de la SCT, principalmente dos, el aeropuerto y el tren suburbano. Adicionalmente, la licitación de líneas cortas de ferrocarril, la construcción de aeropuertos en Tuxtla Gutiérrez, Querétaro y Lázaro Cárdenas. Además del apoyo a proyectos de las cinco mesorregiones y a programas especiales, como el Plan Puebla-Panamá, Frontera Norte, Escalera Náutica y Riviera Maya.
De todos, en la gestión de Pedro Cerisola ya fue cancelado el aeropuerto y los otros proyectos en los que participaría de forma importante la SCT, como el Plan Puebla-Panamá y la Escalera Náutica, sólo han quedado en anuncios, sin avances.
Pese a que la SCT dijo que era prioritaria la expansión de la infraestructura y de los servicios de transporte, compromiso asentado en la Planeación Estratégica a Dónde Queremos Llegar, el aeropuerto sólo quedó en remodelación y el tren suburbano ya tuvo su primer tropiezo.
A 2005 la visión de la SCT se ha modificado sobre los proyectos que se desprenden del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes y destaca que los más representativos, por su magnitud y alcance, son
1) El Programa de Modernización de la Red Troncal Carretera
2) El tren suburbano
3) Sistema de Transporte Multimodal
4) El Sistema Nacional e-México
5) El Programa de Cobertura Social de Telefonía
El proyecto para construir un tren suburbano que enlace un punto densamente poblado del estado de México con la zona céntrica del Distrito Federal, que ha madurado en los escritorios de la burocracia por una década, va por mal camino. Constituye uno de los planes estratégicos de la administración federal aunque, al igual que en el fracasado aeropuerto alterno al de la capital del país, la gestión de los funcionarios encargados de desahogar el proceso siembra más dudas que certezas.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) recién anunció una segunda convocatoria para la construcción y operación de un tren suburbano que, si alguna vez es construido, correrá entre Cuautitlán, estado de México, y Buenavista, Distrito Federal, y costará entre 500 y 600 millones de dólares.
Esta nueva convocatoria tiene las mismas bases de licitación que la lanzada hace un par de meses, que concluyó en un atropellado proceso de selección por la SCT. La dependencia se vio forzada el 4 de julio a declarar desierta la primera licitación, ante la inconformidad de la empresa perdedora.
La innovación de esta segunda convocatoria es que hay un proceso de desempate, explicó Pedro Cerisola, titular de la SCT. En caso de que las empresas que participen empaten en la tarifa ofrecida, el gobierno se inclinará por la propuesta que requiera menos recursos públicos para las obras civiles; si sigue el empate, la balanza se inclinará por la propuesta que ofrezca tener funcionando el tren antes.
Una vez más, la mala planeación oficial para proyectos de infraestructura que favorezcan el desarrollo económico y, en este caso, contribuyan con el ordenamiento del sistema de transporte, imprime incertidumbre al plan para transportar a más 320 mil pasajeros diarios por medio del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, nombre oficial del proyecto.
Ahora no fueron las expropiaciones como en el fallido proyecto del aeropuerto en San Salvador Atenco lo que impidió la construcción de la obra del tren suburbano, porque ya se cuenta con el derecho de vía. Peor aún, se trata del proceso para su ejecución, ante licitaciones poco claras y llenas de inconformidades, en las que, como suele ocurrir, se retrasan los proyectos.
Los antecedentes de lo que aparece, en el mejor de los casos, como la ineptitud de la SCT para llevar a término las obras que se planean en este campo estratégico del desarrollo que es la infraestructura física, se fincan en lo sucedido con el aeropuerto alterno a la ciudad de México que, como se sabe, finalmente se canceló casi al inicio de este gobierno, explicó el arquitecto Fernando Padrés Oelrich, presidente de la Asociación de Urbanistas.
A pesar de los estudios que datan de 1975 para la construcción del aeropuerto de la capital del país, aún no es posible llevarlo adelante y la única salida ha sido la interminable y nunca suficiente remodelación de la terminal existente, cada vez menos adecuada para el movimiento aéreo de pasajeros y de carga.
Este otro gran proyecto del tren suburbano, igualmente necesario para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) podría convertirse en la obra más importante del sexenio. "Es de suma importancia poder movilizar al menos a 320 mil pasajeros que, aunque cuenten con otras opciones, como microbuses o camiones, éste se trata de un transporte más seguro y rápido", dijo Padrés.
Si el tren suburbano corre con igual suerte que el aeropuerto, "la economía de la ciudad puede afectarse de modo significativo, ya que es cada vez más complicado trasladarse, llegar a los centros de trabajo, que la gente cumpla con sus compromisos y regrese a casa", añadió.
Una persona que hoy se desplaza de Cuautitlán, destino final del tren suburbano, al centro del DF por la mañana, en la hora pico, tarda al menos dos horas; el tren haría el recorrido en 30 minutos.
Pensar en el Metro como solución es incosteable, ya que construir un kilómetro de este transporte cuesta 60 millones de dólares, señalan las autoridades de la SCT; por lo que "la única opción" es aprovechar los 240 kilómetros de vía ya instalados para hacer tres sistemas, iniciando con la ruta de Cuautitlán-Buenavista, al que le seguiría otro hacia Ecatepec que deberá llegar a Teotihuacán y un último por San Juan de Aragón y Texcoco.
El tren también aliviará el congestionamiento vial, ya que en el primer tramo podrían dejar de circular hasta 20 mil vehículos, lo que tendría igualmente un efecto ambiental favorable.
Tren demorado
Al declarar desierta la primera licitación, porque las firmas concursantes incumplieron las pautas dictadas, las autoridades ponen en entredicho la posibilidad de contar con el tren suburbano en el segundo semestre de 2006.
Aarón Dychter, subsecretario de Transporte de la SCT, aseguró que más allá de que se haya declarado desierta la licitación, el proyecto continúa. "Va adelante, pues es en verdad muy importante. Es devolver a la gente horas para su vida familiar, sus actividades personales, recreativas y eso no es otra cosa que calidad de vida y el tren suburbano es un mejor tren de vida, por eso vamos adelante en el proyecto." 
La otra licitación, con las mismas bases con que participaron los consorcios de Alstom (francesa) líder mundial en generación de energía e infraestructura de transporte, y la española Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles, cabeza en la industria ferroviaria internacional, tanto para equipo convencional como para los más modernos trenes de alta velocidad (fabrica equipo y material ferroviario en España). El plazo será de 30 días para que se presenten las ofertas. El retraso entonces sería de dos meses.
El proyecto está dividido en dos etapas. La primera consiste en desarrollar la línea Cuautitlán-Buenavista, de 25 kilómetros para un recorrido de 30 minutos. Además de las dos terminales, contará con cinco estaciones intermedias en Tultitlán, Lechería, San Rafael, Tlalnepantla y Fortuna.
El gobierno federal prevé que la demanda inicial será de 320 mil pasajeros, en cuatro municipios mexiquenses Cuautitlán, Cuautitlán-Izcalli, Tultitlán y Tlalnepantla y dos delegaciones del Distrito Federal Azcapotzalco y Cuauhtémoc, beneficiará a unos 2.2 millones de habitantes y contribuirá al desarrollo urbano ordenado del norte de la ZMVM.
Oscar Corzo, director general de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, destacó que las dificultades para concretar el proyecto, como la primera licitación y la compra de terrenos para las estaciones, se irán eliminando, y el resto de la obra, como los pasos a desnivel, sigue adelante.
Indicó que al gobierno no le queda más que recurrir a transportes masivos y bajos en contaminantes, por lo que "el tren suburbano es la única opción, ya no hay otras posibilidades".
Pese a los retrasos, se siguen firmando convenios para la compra-venta de terrenos en el estado de México para las estaciones; además se analizan los 42 derroteros de transporte que movilizan a la población en esta parte de la ZMVM.
Asimismo, se tienen firmados 35 convenios con los concesionarios de las rutas de transportistas involucrados para que se conviertan en alimentadores del tren suburbano. En la ciudad de México ya se licitaron dos obras para edificar pasos a desnivel, a cargo de la empresa Gutsa, desarrolladora de infraestructura, y del grupo INDI, que aglutina a 11 firmas independientes relacionadas con la construcción de puentes vehiculares.
El primero estará ubicado en la calle de Pino. Se prevé terminarlo en el primer trimestre de 2006; será elevado y tendrá una estructura metálica con dos carriles de circulación, un ancho de 8 metros por 310 de largo para atender el flujo de más de mil 300 vehículos en horas pico. Concluido este puente, se comenzará el paso inferior vehicular de las calles de Eulalia Guzmán y Ciprés.
Otra obra consiste en la construcción del carril lateral sur del Circuito Interior, que permitirá evitar el cruce a nivel con el tren. Las ofertas se recibieron desde el 4 de julio y se prevé que la obra arranque el 5 de agosto, con una duración de nueve meses de ejecución. La inversión se calcula en 90 millones de pesos.
El proyecto central destaca una extensión de Cuautitlán a Huehuetoca y un ramal a Pachuca. Sin embargo, los tiempos de la presente administración alcanzarán para echar a andar en 2006 el primer tramo con una extensión de 27 kilómetros, con las dos terminales y las cinco estaciones intermedias señaladas. Ello en caso de que no se presenten más inconvenientes en la licitación.
Bemoles del suburbano
El principal defecto que tiene el tren suburbano es que cortará la ciudad en dos, no se planeó como en las grandes metrópolis, donde hay canales para que corra por abajo el tren y cruces para los peatones.
• Ahorros de tiempo de traslado de 3 horas 40 minutos en viaje redondo a sólo 48 minutos. Este tiempo, contabilizado en dinero, significa 623 millones de pesos al año para la población beneficiada
• Servicio de transporte puntual, rápido y de calidad que permitirá operar con mayor seguridad, con base en un sistema de transporte moderno, electrificado y confinado
• Beneficio ambiental por la reducción del congestio- namiento vial, el consumo de combustibles, las emi- siones contaminantes y disminución de ruido
•Sistema que alienta la desconcentración urbana de la ZMVM
Fuente: SCT
El proyecto deja muchas dudas; como ha sucedido con otras grandes obras, las cosas se quedan a medias y generalmente no se concluyen; ejemplos: el Anillo Periférico, el Circuito Interior y algunos ejes viales, o el más reciente que es el segundo piso", destacó Fernando Padrés.
Además, hace falta que se resuelvan dificultades como las conexiones con otros medios de transporte. "Hasta ahora no conocemos el proyecto completo, que parece ser un secreto, a pesar de que se debe considerar cómo van a desahogar a una importante cantidad de usuarios con el Metro y el Metrobús, pues el grueso de las personas llegará hasta Buenavista", cuestionó Padrés.
Otra duda es el costo para el usuario, ya que el tren puede tener aforos adecuados dependiendo de la tarifa. Si ésta es baja será imposible la recuperación y si es elevada se estará ahuyentando a los usuarios, comentó Bernardo Navarro, especialista en Transporte del Centro de Estudios Metropolitanos de la Universidad Autónoma Metropolitana. Hasta ahora la tarifa que se contempla en este sistema ferroviario de transporte es de 4.60 hasta 11.42 pesos.
Destacó que la forma de implantación del proyecto será crucial si se piensa en etapas, también se debe ajustar a los tiempos para que lo antes posible se concluya el proyecto tal como fue concebido, es decir, que llegue hasta Huehuetoca, pues además involucraría el crecimiento urbano ordenado de esa zona.
La experiencia reciente muestra una enorme dificultad para llevar a cabo los grandes proyectos de infraestructura de transporte necesarios, en particular en la zona urbana de la ciudad de México. No han sido muchas las iniciativas del gobierno en este respecto y hasta ahora no ha fructificado en ninguna obra esencial §
El proyecto del tren suburbano representa una inversión de casi 600 millones dólares, que serán aportados por el concesionario privado y por el gobierno federal. Se trata de un proyecto de alta rentabilidad social, que tiene garantizada la recuperación financiera en la parte de operación sin necesidad de subsidios