Los grupos que manejan la red nacional sólo cumplen con requisitos mínimos de seguridad

Concesionarios bajan inversión en áreas operativas de aeropuertos

Se privilegia el desarrollo comercial para obtener el más rápido beneficio, afirman especialistas

Peligroso aumento en reportes de incidentes de aviones: presidente del Colegio de Pilotos

Víctor Cardoso

El interés de los tres grupos concesionarios de la red aeroportuaria del país por obtener el mayor y más rápido retorno de sus capitales ha propiciado un deterioro de las áreas operativas como pistas, plataformas y calles de rodaje, pues las inversiones se han aplicado en particular para la expansión de zonas comerciales y edificios terminales.

El presidente del Colegio de Pilotos de México, Miguel Angel Valero Chávez, destacó un peligroso aumento en los reportes de incidentes de los aviones en las áreas operativas, y señaló que los empresarios sólo cumplen los requisitos mínimos establecidos por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI, por sus siglas en inglés) en materia de seguridad operativa y para evitar sanciones de ese organismo.

“Los grupos aeroportuarios han privilegiado el desarrollo comercial (de las terminales aéreas) antes que el de las áreas operativas. La Dirección General de Aeronáutica Civil, que es la encargada de supervisar y hacer cumplir la normatividad de la OACI, no tiene capacidad para revisar todas las áreas. Por la estrechez presupuestal, este organismo ha sufrido recortes de personal y no tienen suficientes técnicos para las labores de supervisión”, afirmó el presidente del Colegio de Pilotos de México, una de las agrupaciones gremiales más reconocidas del mundo.

Valero Chávez aseguró que los grupos aeroportuarios dan “mantenimiento mínimo” a las terminales aéreas de las que deben encargarse. “No vemos un compromiso para mejorar lo que se les dio; sólo dan un margen razonable de seguridad. El Colegio de Pilotos recibe reportes de sus agremiados por deficiencias en los aeropuertos, cuando en el pasado era por otras causas. Somos críticos, porque somos los principales interesados –nuestra vida va de por medio– en que los aeropuertos operen de la mejor manera”, declaró.

Para la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “a los aeropuertos se les permite recuperar sus costos de inversión con altas tasas de rendimiento sobre inversión a través de tarifas reguladas, lo que eventualmente provoca precios excesivos”.

En tanto, el especialista en aeropuertos, Fernando Gómez, ratificó la denuncia de los pilotos y precisó que los grupos aeroportuarios han privilegiado la aplicación de recursos económicos a las áreas comerciales por su rápida recuperación. “Se ha roto el equilibrio en la aplicación de inversiones entre áreas comerciales y operativas, a causa de que en las primeras la recuperación de los recursos es casi inmediata. Desgraciadamente empiezan a detectarse problemas en la infraestructura de las áreas operativas por el uso intensivo, derivado del crecimiento en la industria aérea. Es difícil determinar los montos de recursos que se aplican a cada renglón, porque en mantenimiento se engloba toda la terminal aérea, pero es indudable que la mayor aplicación de recursos es en las áreas comerciales y queda la urgencia de realizar inversiones en las áreas operativas”, menciona.

En efecto, en los respectivos informes financieros de Aeropuertos del Sureste (ASUR), Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) y del Grupo Aeroportuario del Pacífico se da cuenta de los recursos destinados a mantenimiento, pero al mismo tiempo se observa en sus “compromisos de inversión” un declive a partir de este año. Más aún, es contrastante el monto asignado a los aeropuertos “ancla” de cada grupo, es decir, Cancún, Monterrey y Guadalajara, con los recursos que se aplican en el resto de las terminales aéreas.

Así, por ejemplo, en su informe anual 2006, ASUR hace mención de que “el costo de servicios se incrementó 15.5 por ciento, a 580.6 millones en 2005, de 502.4 millones en 2004. El incremento se debió principalmente al aumento en costos relacionados con nuestra operación comercial directa de dos restaurantes, un bar y tres tiendas, previamente operados por un concesionario. El aumento en los costos de servicios fue resultado de un aumento en los gastos de mantenimiento, un incremento en los salarios de los trabajadores sindicalizados efectivo a partir de octubre de 2005, y gastos relacionados con la evaluación de nuevos proyectos”.

Este grupo está integrado por nueve aeropuertos: Cancún, Mérida, Cozumel, Villahermosa, Oaxaca, Veracruz, Huatulco, Tapachula y Minatitlán. Su compromiso de inversión para 2004 fue de 505.39 millones de pesos, que aumentó a 650.99 millones en 2006, y mil 147.1 millones en 2007. Sin embargo, para el año entrante se tiene prevista una dramática caída de 86 por ciento, pues sólo se ha previsto invertir 160.4 millones de pesos.

La situación no es diferente en el caso de OMA, concesionario de los aeropuertos de Acapulco, Ciudad Juárez, Culiacán, Chihuahua, Durango, Mazatlán, Monterrey, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón, Zacatecas y Zihuatanejo. Sus reportes indican que en 2006 su compromiso de inversión fue de 836.4 millones de pesos, cifra que este año será 45 por ciento menor, pues sólo se proyectan 459.5 millones de pesos (de los cuales 233.3 millones serán para Monterrey). El monto disminuirá a 417.3 millones en 2008, a 257.1 millones en 2009, y a sólo 97.5 millones en 2010.

En el caso de OMA, el reporte financiero da cuenta de que, por ejemplo, en los costos de operación se gastaron el año pasado mil 22.6 millones, de los cuales 228.9 millones fueron por gastos generales y de administración; 135.2 millones por sueldos y salarios; 88.9 millones por servicios públicos; 66.4 millones fueron a seguridad y seguros, y sólo 52.8 millones a mantenimiento.

La operación de GAP no es muy diferente a la de los otros concesionarios. Este operador tiene a su cargo los aeropuertos de Guadalajara, Tijuana, Puerto Vallarta, Los Cabos, Hermosillo, Bajío, Morelia, La Paz, Aguascalientes, Mexicali, Los Mochis y Manzanillo. Su compromiso de inversión también va en declive: de 846.1 millones de pesos en 2005, los recursos se desplomaron a 647.3 millones en 2006; a 608.5 en 2007; a 606.4 en 2008, y a 511.9 para 2009.

En un reciente reporte sobre la situación de las concesiones en América Latina, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) fue crítico sobre el manejo de las privatizaciones:

“En el caso de numerosas concesiones en proyectos de infraestructura, el sector privado consiguió negociar una regulación protectora después de la privatización, debido a la amenaza de quiebra, retiro o abandono de futuros compromisos de inversión…

En los últimos 15 años, los contratos de concesión en países en desarrollo a menudo han conducido a renegociaciones.

“En América Latina y el Caribe, 40 por ciento de todos los contratos de concesión se renegociaron apenas 2.2 años después de su firma. Tales renegociaciones oportunistas de contratos de concesión son cosa corriente, debido al enfoque que se conoce como ‘privatizar ahora y regular después’. Los costos superiores a lo previsto en las concesiones y la falta de claridad de las reglas que rigen las contingencias dan a los propietarios privados la oportunidad de sacarle más dinero al gobierno”.