México SA
■ La libre competencia, en el discurso
■ Los mismos de siempre quieren más apoyos
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Despegue desde la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Foto: José Carlo González
En cada una de las numerosas ocasiones en las que, a lo largo de su historia, han sido “rescatados” por el erario, los accionistas en turno de las dos mayores aerolíneas privadas del país –Aeroméxico y Mexicana de Aviación– eran quienes directamente exigían al gobierno su inmediata intervención para que los sacara del atolladero, pero tanto han cambiado las cosas en este México “modernizado”, que a estas alturas son los propios funcionarios quienes, para ahorrar etapas, arman “planes de salvamento” y promueven fusiones vertiginosas y a modo para, dicen, “minimizar el impacto de la crisis que enfrentan las líneas aéreas nacionales”, hoy de nueva cuenta dentro del sagrado rebaño del capital privado.
Pues bien, en el discurso queda aquello de la “libre competencia”, las “razones del mercado” y el “rásquense como puedan, porque aquí se gana y se pierde, pues esta es una economía abierta”. Esta máxima de los neoliberales cotidianamente aplica a los millones de changarros y “emprendedores” que inundan el país y revientan por doquier, pero de ninguna manera a los barones que se quedaron con las citadas aerolíneas en la más reciente reprivatización, la número cinco en cuatro décadas, si la memoria no falla.
Crisis tras crisis, los propietarios en turno de Mexicana de Aviación y Aeroméxico adujeron cualquier cantidad de “razones de peso” para que, ipso facto, el gobierno interviniera con la chequera pública y les salvara el negocio privado. Eso fue hasta los tiempos del Fobaproa, porque a estas alturas los ahora alados barones (por cortesía de Vicente Fox y Felipe Calderón) ya ni siquiera se tomaron la molestia de lanzar un SOS, que para eso está su agente Luis Téllez (algunos aseguran que es el secretario de Comunicaciones y Transportes), quien activamente promueve la fusión de las aerolíneas, o lo que es lo mismo la intentona (zedillista, foxista y calderonista, en su primer año en Los Pinos) que una y otra vez se negó a autorizar la Comisión Federal de Competencia “en virtud de que esta operación crearía un agente con poder sustancial en el mercado de transporte aéreo de pasajeros, con la capacidad de desplazar indebidamente a sus competidores e imponer precios y condiciones desfavorables a los consumidores”.
Gastón Azcárraga Andrade y socios, son los más recientes dueños de Mexicana de Aviación (obsequio de Fox); y Citigroup, disfrazado de Banamex y 14 inversionistas, de Aeroméxico (obsequio de Calderón), y Luis Téllez, representante de todos ellos en esta nueva embestida en pos de la fusión de dichas líneas aéreas, que de siempre huele a monopolio, mientras el presidente de la Comisión Federal de Competencia, Eduardo Pérez Motta, insiste en que “en México aún no se encuentra el esquema mediante el cual se permita la fusión y al mismo tiempo se mantenga la competencia en el sector. Para aprobar en el país una fusión se tiene que analizar ruta por ruta; la propuesta de fusión tienen que hacerla las empresas, no el gobierno federal, porque las empresas son privadas y la metodología para calcular los mercados relevantes está en la ley de competencia, y la aplican todas las comisiones del mundo de la misma manera, esto es, ruta por ruta”. Y ruta por ruta la evidencia de la propia CFC conduce directamente al monopolio.
El más reciente no a la intentona de fusionar Mexicana de Aviación y Aeroméxico se registró en octubre del año pasado, cuando el pleno de la Comisión Federal de Competencia, por decisión unánime, no autorizó la concentración de esas aerolíneas”. Al fusionarse, subrayó esa instancia, las citadas empresas “generarían una concentración excesiva en 24 rutas nacionales, entre las cuales se encuentran las de mayor tráfico del país. De concretarse, concentrarían las principales rutas en la siguiente proporción: México-Monterrey, 54.9 por ciento; México-Cancún, 62.8; México-Guadalajara, 64; México-Tijuana, 52.5; México-Mérida, 71.1; México-Villahermosa, 76.6; y México-Acapulco, 76.1”. Aunado a ello, el análisis de la CFC arrojó resultados similares para las rutas internacionales en las que coinciden Aeroméxico y Mexicana, mismas que se encuentran entre las más transitadas por los consumidores mexicanos y en las que se observa una alta participación de estas dos aerolíneas.
En pocas palabras, justo lo que pretende el agente Luis Téllez. Por si hubiera alguna duda, la CFC dejó en claro que dicha fusión “difícilmente podría ser contrarrestada por otros jugadores, debido a la existencia de altas barreras a la entrada: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que es origen o destino para 66 por ciento de los pasajeros transportados en rutas nacionales, está saturado en casi todos los horarios, lo cual imposibilita la asignación de horarios de aterrizaje y despegue a nuevos jugadores; (además) persiste la discrecionalidad en el otorgamiento de permisos para nuevas aerolíneas, así como en la autorización de nuevas rutas para aerolíneas existentes. Mientras operaron juntos Aeroméxico y Mexicana, el marco legal actual sirvió para inhibir la entrada y el crecimiento de opciones distintas”.
La Comisión Federal de Competencia subrayó que “demostramos que la fusión entre los dos principales jugadores de este mercado (Aeroméxico y Mexicana de Aviación) pondría en serio riesgo la competencia y redundaría en mayores precios y menos opciones para quienes hoy, por primera vez, pueden usar este medio de transporte… La competencia que estamos viviendo en el mercado del transporte aéreo es uno de los principales logros de la Comisión a favor de los consumidores”.
Ayer, los pretextos fueron “problemas de liquidez” e “insolvencia para amortizar créditos bancarios”, lo que se tradujo en multimillonarias pérdidas para el erario, no para los barones; ahora es el “elevadísimo precio de la turbosina”, pero el hecho es que más allá de fortalecer la de por sí férrea estructura monopólica que asfixia a la economía mexicana, la fusión de Mexicana y Aeroméxico enciende los focos rojos ante la inminencia de un nuevo “rescate” privado con recursos públicos.
Las rebanadas del pastel
¿Los hermanos Azcárraga Andrade (Gastón y Enrique) de hoy no son los mismos que a mediados de los años 90 presidían los respectivos consejos de administración de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, y desde esa posición obtuvieron el “apoyo” del Fobaproa para “rescatar” las líneas aéreas y regresarlas al sector paraestatal para limpiarle las cuentas al capital privado? Pues sí, los mismos de siempre, que hoy van por más “apoyo”.