as grandes automotrices del mundo ya ofrecen automóviles eléctricos cero-emisiones, con autonomía energética de entre 120 y los 150 kilómetros, es decir, rangos de operación sin necesidad de recargar su batería. Sí, a decir de firmas como Peugeot-Mitsubishi (iOn), Renault-Nissan (Alliance), BMW (MiniE), Ford-Magna, General Motors (Chevy Volt), Toyota (RAV4), Honda (Ev) y, desde luego el deportivo de Tesla, entre otros, la nueva batería de iones de litio permitirá hasta 150 kilómetros de autonomía. Acaso un poco más. Y un tiempo óptimo de recarga de cuatro a seis horas, para reponer los 35 a 45 kilovatios-hora consumidos.

Incluso se habla de una recarga acelerada de no más de 30 minutos al 80 por ciento de su capacidad. La recarga puede ser doméstica, en las viviendas durante la noche; comercial, en lugares especiales durante la jornada laboral; de recambio, en centros adaptados para cambio de baterías. La clave está en optimizar el tiempo para regresar los iones de litio –sí, de litio– al cátodo, para que circulen nuevamente hacia el ánodo y alimenten los motores eléctricos cero-emisiones de los prototipos automotrices actuales. Pero en medio de esta carrera tecnológica para ofrecer la mejor batería –máxima autonomía al auto, mínimo tiempo de recarga, mínimo peso, mínimo efecto memoria y, desde luego, menor costo–, existe otra más delicada: la disputa por los yacimientos de litio, un metal que es –justamente– el sólido más ligero del mundo, con una densidad equivalente a la de la mitad del agua, y de enorme capacidad de conducción eléctrica.

Poco se recuerda que antes del automóvil de combustión interna, muchos vehículos ya eran eléctricos. Sin embargo, por su gran densidad energética (energía almacenada por unidad de volumen), la gasolina se impuso como combustible, pues un litro permite mover un auto de 10 a 20 kilómetros. En el caso de los autos eléctricos, las baterías aún son muy pesadas, difíciles de recargar, y apenas dan una cuarta parte de esos 600 kilómetros que llega a proporcionar un compacto de 40 litros. La clave está en las baterías. Las baterías de plomo, para el arranque en los automóviles de hoy, tienen una densidad energética de 41 vatios-hora por kilogramo (Vh/Kg). Las de Níquel-Metal-Hidratado (NiMH) –muy populares en aparatos– de 95 Vh/Kg, poco más del doble. Pero las baterías más usadas en laptops y celulares son las de iones de litio con polímeros, con una densidad energética de 200 Vh/Kg. Los diversos prototipos de autos eléctricos usan estas baterías de litio que, sin embargo, tienen una densidad no mayor a 2 por ciento de la gasolina, que tiene una densidad energética de 46 mega joules por kilogramo, equivalentes a 13 mil Vh/kg, 65 veces más que las actuales baterías de litio.

Sin embargo, la batería de un auto eléctrico es reutilizable. La gasolina se evapora transformada en CO2 y otros gases. Sin duda hoy vivimos una verdadera carrera en el mundo industrializado: compañías nuevas y tradicionales buscan el sagrado Grial, algún material que almacene la energía eléctrica con eficiencias cercanas a las de la gasolina.

En la campaña electoral de 2008 en EU, John McCain llegó a proponer un premio de 300 millones de dólares para quien inventara una batería nueva y más eficiente para los autos eléctricos. Barack Obama no ha ido tan lejos, pero dentro del marco del programa de coyuntura de 2009 derramó 2 mil 400 millones de dólares para investigación en nuevos tipos de baterías. Luego de muchos años de que en Detroit no se ocuparan para nada de autos eficientes, hoy comprenden que el futuro automotriz reside en ser los primeros en producir autos verdes.

Pero el problema de las baterías no es sólo técnico, sino geopolítico. Cerca de la mitad de las reservas mundiales base de litio (económica o técnicamente recuperables identificadas y medidas) se encuentra en Bolivia, en la tierra de Evo Morales. En el boliviano Salar de Uyuni –el desierto de sal más grande del mundo– el litio se puede extraer desecando la sal y purificando el producto. Si no aparece una batería basada en otro material y el litio sigue siendo el metal de excelencia para baterías, Bolivia podría ser para el auto eléctrico lo que Arabia Saudita es para el de combustión interna.

En muchos laboratorios del mundo se trabaja febrilmente para desarrollar los nuevos tipos de baterías. Se habla de nanotecnología, que podría aumentar el área de los polos en la batería. Una batería eléctrica es una especie de taco, con dos tortillas separadas por el llamado electrolito y enrolladas en un cilindro. Las baterías de litio utilizan láminas muy delgadas (un veinteavo de milímetro) para producir la electricidad. Se habla de nuevos polímeros que combinados con litio podrían aumentar la densidad energética de las baterías. También de ultra-condensadores y de un sinfín de nuevas tecnologías.

Lo cierto es que el éxito de los autos eléctricos cero-emisiones (recordemos que sólo en su movimiento, no en la producción de sus materiales y, menos aún, en la producción de la electricidad para la recarga de sus baterías) sí, el éxito inmediato está en los materiales de dicha batería. Sin duda.

NB. En el aniversario de la expropiación petrolera es preciso suscribir –con muchos más compañeros que lo han hecho– la exigencia al gobierno de que muestre los términos precisos de los nuevos contratos que Pemex está otorgando a las compañías exploradoras y desarrolladoras de petróleo. Disposiciones administrativas violan flagrantemente el 27 de la Constitución. ¡Qué pena!

(*) Cuarto de una serie de artículos elaborados conjuntamente con Raúl Rojas, profesor de la Universidad Libre de Berlín.

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