A un año de la caída del helicóptero en el que murieron el entonces secretario de Gobernación, José Francisco Blake Mora, y seis personas más, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ratificó que la causa probable del accidente fue un error humano, al revelar que los resultados de la investigación muestran que la tripulación desvió la aeronave mil 555 metros de la ruta originalmente trazada por una decisión inadecuada, tomada por las condiciones meteorológicas que reducían la visibilidad.

La comisión investigadora y dictaminadora de accidentes de aviación ha determinado como causa probable lo siguiente: decisión inadecuada de la tripulación al mando de la aeronave de continuar con la operación durante la realización de un vuelo bajo las reglas de vuelo visual, no obstante el encontrarse con condiciones de vuelo por instrumentos con visibilidad pobre o nula, lo que generó un impacto contra el terreno sin pérdida de control, derivada de una pérdida de conciencia situacional respecto a las elevaciones del terreno circundante, aseveró Gilberto López Meyer, director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, en conferencia de prensa con Dionisio Pérez Jácome, titular de la SCT, para presentar los resultados de la investigación.

Recomendaciones sobre regulación y supervisión

Además de anunciar que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes acatará las 14 recomendaciones que formuló la comisión investigadora para reforzar la regulación y supervisión en los helicópteros, el secretario anunció que este mes se publicará una nueva norma oficial mexicana que hará obligatoria la instalación de aparatos de registro de voz en los helicópteros y creará una división de investigación de accidentes en transportes, autónoma a la dependencia.

López Meyer sostuvo que los miembros de la tripulación sí tuvieron la posibilidad de regresar y optaron por continuar, en eso consiste el error humano precisamente. Agregó que como factores contribuyentes del percance se identificaron la pérdida de la conciencia situacional y probable fatiga de la tripulación del helicóptero AS332L Superpuma, marca Eurocopter matrícula XCUHM-TPH06, en particular del piloto Felipe Bacio Cortés, así como una posible presión por cumplir la misión sobre la seguridad aérea.

Descartamos totalmente cualquier posibilidad de atentado; no hay una sola señal de fuego antes o después del accidente, no hay rastros de explosión, de nada por el estilo, puntualizó López Meyer, tras presentar una larga y detallada exposición con los resultados que obtuvieron los cinco equipos de trabajo en los que se dividió la investigación para cubrir todos los aspectos posibles (operación del vuelo, medicina forense, meteorología y tránsito aéreo, aeronavegabilidad y factores humanos), en los que participaron diversas dependencias federales, además de solicitarse la colaboración de autoridades, empresas y laboratorios especializados en aeronáutica de Estados Unidos y Francia.

Explicó que los informes meteorológicos, atmosféricos y otros análisis sobre ese día demuestran que había una visibilidad muy reducida en la mañana del 11 de noviembre de 2011 en el valle de México, lo que reafirma la hipótesis original de que en la última parte del vuelo la tripulación tuvo una visibilidad reducida o casi nula, por lo que recurrieron al sistema de posicionamiento global (GPS, por sus siglas en inglés) para programar una ruta alternativa, según demuestra el aparato que fue recuperado entre los restos de la nave.

Tripulación bajo presión corporativa

Sin embargo, en lugar de seguir la línea recta trazada como ruta alternativa por el GPS, la tripulación desvió la nave. Es evidente también que la tripulación tuvo la posibilidad de regresar hacia el punto de origen en el Campo Marte o incluso desviarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en espera de que las condiciones de visibilidad mejoraran. Sin embargo, la decisión de continuar volando hacia condiciones meteorológicas deterioradas pudo haber sido influida por prejuicios en cuanto a que un desvío de la ruta o regreso al punto de origen, con la consecuente demora o cancelación de la operación, generaría frustración o inconvenientes mayores a sus pasajeros, esto es lo que se conoce en la aviación como presión corporativa.

López Meyer admitió que es prácticamente imposible demostrar de manera fehaciente que la fatiga fue un factor para el accidente y sólo se trata, dijo, de una presunción.