El Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas (CEIT) de la Universidad de Navarra, España, informó que existe una compatibilidad correcta de la rueda de los trenes, como en el desplazamiento ejercido sobre la vía de la línea 12 del Metro, mientras, ILF Consulting Engineers detectó 17 problemas en el sistema de vías y tres en el material rodante.

En el informe Análisis de contacto y esfuerzos rueda carril. Metro de México línea 12, entregado el pasado 2 de abril a la Contraloría General y al Sistema de Transporte Colectivo (STC), señaló que éste se llevó a cabo ante la necesidad de estudiar la compatibilidad de las ruedas y bogies con la vía, a raíz de los diversos comentarios recibidos cuestionando dicha compatibilidad.

En octubre pasado, recordó, se realizó un estudio del contacto y los esfuerzos rueda-carril para diversos radios de curva y velocidades, comparando el efecto del perfil de rueda nuevo y desgastado, mostrándose un comportamiento normal, pero recientemente el STC ha propuesto a CAF un perfil de rueda con una ligera modificación en el radio de 11 milímetros de pestaña contra 16 milímetros de la actual.

Tras la realización de pruebas, se determinó que el comportamiento de los trenes con ambos perfiles es compatible, lo cual se observa también en la inscripción de las curvas 1 y 2 de la línea, con radios de 108 y 110 metros, por lo cual no se justificaría el cambio, pero tampoco se invalida su aplicación si STC así lo requiere, verificándose el correcto comportamiento dinámico de los trenes, indicó.

Por el contrario, en un dictamen elaborado por ILF Consulting Engineers sobre el problema de desgaste ondulatorio de las vías en la línea 12 –documento que la empresa no entregó a la comisión de investigación de la Asamblea Legislativa por existir un contrato de confidencialidad con el Proyecto Metro– señala que existieron seis recomendaciones puntuales para el sistema de vías al consorcio constructor ICA-Alstom-Carso, las cuales inciden directamente en la seguridad de la circulación de los trenes

Éstas, agregó, debían ser tomadas en cuenta en los trabajos de mantenimiento después de su puesta en operación formal el 30 de octubre de 2012, para mantener el funcionamiento en seguridad de dicho sistema, como eran el mantenimiento y verificación exhaustiva de las distancias mínimas de los objetos contiguos a las vías y colocación de estacas o troqueles a los laterales de los durmientes para evitar desplazamientos de vía.

Otras recomendaciones

Asimismo, propuso realizar verificaciones periódicas del estado de los durmientes, colocar anclas de durmientes en las zonas de curvas de radio menores a 300 metros o monitoreo topográfico o con máquina, realizar mediciones de la geometría de la vía y del estado de los aparatos de vía, elaborar un plan de mantenimiento predictivo de las fijaciones de vía y un programa de monitoreo de los rieles, con el fin de que se realice la liberación de los esfuerzos, ya que incide directamente en la seguridad y evita un descarrilamiento mantener la vía en la tensión especificada.