l Estado garantizó el funcionamiento de Mexicana de Aviación y de Aeroméxico mediante el subsidio al combustible y, ocasionalmente, ejerciendo el control directo de sus administraciones.

En ocasiones, empresas públicas como el consorcio Cintra (Aeroméxico-Mexicana y otras subsidiarias) llegaron a tener el control de las aerolíneas mexicanas con un abierto oligopolio estatal del transporte aéreo. Bajo la premisa de comprometerse a servir a un país mal comunicado y con una red generalmente deficiente de aeropuertos, la cartera de destinos (esto es, los lugares servidos por ambas líneas, originalmente por Mexicana de Aviación y luego por Aeroméxico), respondía a motivaciones económicas y de modernización del sector.

El modelo de competencia que se mantuvo en México en las décadas de los 80 y los 90 y en la primera década de este siglo –con dos aerolíneas nacionales grandes operando simultáneamente– permitió incluso la operatividad inicial del Tratado de Libre Comercio (TLC) y, de manera destacada para el caso de Mexicana, el transporte constante de mexicanos residentes en Estados Unidos, un mercado importantísimo, con un valor anual de ingresos por remesas estimado por el Banco de México, para junio de 2014, en 4 mil 75.59 millones de dólares, de los cuales al menos mil millones ingresaban por operaciones directas de transporte de pasajeros.

Miles de millones de dólares que llegan a México como consecuencia del fenómeno migratorio fluyeron de manera directa, a la luz de la garantía de comunicación que durante décadas significó la operación de la Compañía Mexicana de Aviación, la empresa encargada de servir los destinos principales donde hay la mayor presencia de mexicanos en Estados Unidos.

La compañía respondía, como otras aerolíneas nacionales, a un esquema amplio que no podía ser visto sólo desde una simple y miope perspectiva contable-administrativa, como si se tratara de cualquier otro negocio de la iniciativa privada; Mexicana es (era) una concesión del Estado que, por su propia naturaleza y las condiciones de otorgamiento, definía toda una garantía de vigencia y continuidad, responsabilizando entonces al concesionario (al propio Estado) para la realización de sus fines.

Con Mexicana de Aviación, el gobierno mexicano no estuvo a la altura de su responsabilidad de Estado. Lo ha estado ahora, no sin polémica, en la crisis de otra empresa concesionada: Oceanografía. Sin abdicar de sus instrumentos de control, la deja operar para que supere sus problemas sin agravar la situación laboral de sus casi 11 mil trabajadores.

Gran parte de las decisiones y acciones que hoy tienen a Mexicana de Aviación fuera del mercado –se sabe bien y se admite así en los planos técnico, jurídico, financiero, laboral, social y político– son resultado de una decisión dolosa y fraudulenta por parte de la iniciativa privada concesionaria de la aerolínea, pero también del gobierno, que la dejó quebrar y exhibió ausencia total de capacidad estratégica.

Mexicana de Aviación entró en concurso mercantil como consecuencia de las decisiones administrativas tomadas de manera equívoca desde que la concesión fue otorgada a Gastón Azcárraga. ¿Por qué motivos la primera decisión que tenía por objeto la capitalización y viabilización de la segunda línea aérea más antigua del continente derivó exactamente en lo opuesto, la declaratoria de quebranto y cierre de la empresa?

Gastón Azcárraga obtuvo la concesión para operar la aerolínea por aproximadamente 180 millones de dólares, cantidad 10 veces inferior, en promedio, a los ingresos proyectados de la compañía, Todos los antecedentes contables señalaban que sus activos poseían un valor real e intrínseco tanto monetario como intangible que hacían del negocio de transporte de pasajeros y de carga una apuesta de certeza para cualquier empresario que no pensara en consumar un vil fraude económico maquinando una quiebra por la vía de debilitarla disgregándola y mutilándola progresivamente en partes, hasta lograr su criminal propósito.

Mexicana contaba con una flota activa y moderna de aviones adecuadamente financiada, poseía rutas y slots que le garantizaban un flujo constante de pasaje. Tenía también prestigio y capacidad crediticia que le permitían proyectar estados financieros permanentemente viables (cuando menos así sucedió durante los años posteriores a su compra).

Mexicana tenía también personal altamente capacitado y comprometido, así como el taller de mantenimiento de mayor calidad y consolidación en América Latina (MRO), que daba servicio a la flota de la compañía y a una buena parte de las aeronaves de compañías estadunidenses y europeas que hacían su base de mantenimiento en México.

Es necesario ponderar que los activos contables de una empresa de transporte aéreo representan el porcentaje menos importante de su viabilidad. En el negocio de la aviación, la capacidad bancable y de financiamiento radica en el volumen de pasaje vinculado a las rutas servidas, que son la base misma del ingreso. Son, pues, los pasajeros el factor sobre el que se proyecta la base de ingreso recurrente, indicador que permite la proyección y sobrevivencia del negocio aéreo.

Este indicador duro había tenido, en Mexicana, una tendencia consistente al alza relacionada de manera directa con el fenómeno migratorio bajo una regla de tres simple: a mayor cantidad de mexicanos emigrados, mayor cantidad de boletos vendidos y, por tanto, mayor base de ingreso directa.

La sistemática mala fe e incompetencia dolosa de Gastón Azcárraga y de quienes, desde su consejo de administración y en los márgenes de la legalidad, diluyeron los activos estratégicos de la empresa hasta desarticular la marca Mexicana, la separaron hasta fragmentarla en nichos estancos de un denominado Nuevo Grupo Aeronáutico. Esto dejó a la aerolínea en absoluta y total indefensión.

Azcárraga y socios llegaron al extremo de generar incluso una ilusoria compañía inmobiliaria para pretender administrar como negocio autónomo el edificio emblema de la compañía, la llamada Torre de Mexicana.

Azcárraga llegó al extremo del chantaje orillando a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, así como el gremio de trabajadores de tierra, a sentir en riesgo su fuente laboral. A pesar de mover más pasaje y atender más rutas, la empresa perdió la visión estratégica y en la perspectiva del gobierno, la importancia que tenía como insumo para el crecimiento económico.

Hoy tenemos, no sólo para la reflexión y el análisis, sino para la acción correctiva necesaria y ejemplar, la lección perversa dejada por un gobierno que renunció a su papel regulador y negó a Mexicana el papel de herramienta estratégica que siempre tuvo. Una administración de empresa que continúa impune y fraudulenta, que hizo negocios de corto plazo para enriquecer las parcialidades del Nuevo Grupo Aeronáutico, con controles corporativos endebles, pero efectivos para el saqueo. Una justa petición de los sindicatos sigue empeñada duramente en garantizar los ingresos de sus agremiados.

Mexicana murió de sed en medio de un río de agua dulce. Los vivales que la dirigieron y la ausencia de rectoría y de visión le impidieron hidratarse. Todos los ingresos por la vía crediticia de Mexicana se diluyeron en una maraña de pequeñas empresas de NGA.

Pero Mexicana aún puede y debe ser rescatada si el falaz Nuevo Grupo Aeronáutico se reconstituye como un corporativo y los activos intangibles de la empresa son ponderados adecuadamente tanto por la SCT como por las áreas financieras del sistema económico mexicano. Seguramente hay inversionistas que pueden asumir un retorno de inversión dentro de parámetros internacionales estándares. Estimaciones al respecto señalan que de aproximadamente 800 millones de dólares necesarios para rescatar Mexicana, la tasa garantizable de ingreso es de 96 millones de dólares al año. Una cifra así permite respaldar tanto el pago de capital como el servicio de la deuda en aproximadamente 12 años. Aún es tiempo de corregir y superar una historia absurda y vergonzosa que no debió escribirse así.

* Ex dirigente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, licenciada en comunicación, senadora suplente por el PAN