n tren de carga llegó de Almaty, capital de Kazajstán, país de Asia central y cercano a Europa, a Si’an, antigua capital de China, con 2 mil toneladas de carga. Tardó seis días en recorrer los 3 mil 860 kilómetros que hay de distancia. Pero resulta que Kazajstán es también una posible escala hacia Europa. La mayoría de las compañías que van de Europa a China usa el famoso y ya histórico ferrocarril Transiberiano, que comunica a San Petersburgo y Moscú, por un lado, y por otro Vladivostok, en la costa siberiana del Pacífico, pero también está la ruta más al sur, que pasa precisamente por Kazajstán. Viniendo de China, de Kazajstán también usan parte del Transiberiano, entrando a él por Yekatenburg.
Una ruta de ferrocarril está entre Chengdu, en la provincia de Sichuan (comida atractiva para los mexicanos porque, además de otros ingredientes chinos, es picante) y la provincia de Lodz, en Polonia. De dos viajes por semana llegó a cinco.
Una compañía asociada entre las ferroviarias alemana y rusa estableció, entre otras, una ruta entre Wuhan, en la provincia central china de Hubei, y Hamburgo, Alemania.
Otra empresa, que usa una suma de carros
de 800 metros, da servicio entre Chonquing, en el sudoeste de China, y el puerto alemán de Duisburg, tres viajes por semana y cinco en las épocas de mayor demanda.
También hay planes de otra ruta más al sur, por Irán y Turquía, que está ya en el canal que hay entre el mar Negro y el Mediterráneo, donde se acaba de terminar un túnel por debajo. Turquía tiene una pequeña parte de Europa.
Todo esto ha sido traído a la atención pública por el primer recorrido de la costa china a Irán por un ferrocarril, que llegó a Teherán el 15 de febrero pasado, con una distancia equivalente a 90 por ciento del ancho de Asia en esa parte.
La ruta tradicional, la del Transiberiano, tiene unos 13 mil kilómetros. Se tardan 16 días. Las rutas más al sur, que pasan por Kazajstán, hacen de 14 a 18 días.
La separación entre los rieles es la misma para China, Irán, Turquía y la mayor parte de los países de Europa, mil 435 milímetros, poco menos de metro y medio. Pero Rusia, Kazajstán y otros países que fueron parte de la Unión Soviética tienen una separación entre los rieles de mil 520 milímetros, un poco mayor.
Ya hemos visto ese problema, pero allí no ha sido solucionado.
O se cambia la carga de un ferrocarril a otro, o se cambian partes a un tren o a otro.
Ambos recursos son muy caros, pero la carga continúa siendo más barata que el recurso marino entre Europa y Asia.
Sigue creciendo rápidamente el comercio ferroviario entre las mencionadas ciudades chinas y las citadas ciudades europeas.
Ya lo hemos mencionado, pero debemos recordarlo. Los llamados puertos secos.
Se usan pares de rieles con una separación, digamos por un lado la separación china y, por otro, rieles con la separación rusa, un poco mayor.
Cada ferrocarril y cada vagón deben tener dos partes, unidas pero separables. La de abajo tiene las ruedas y lo que éstas necesiten tener en contacto o muy cerca. La de arriba es el piso, la base de la carga, o del vagón de los pasajeros, éstas en el recorrido estarán unidas, pero al llegar al lugar del cambio pueden ser soltadas, despegadas.
Se instalan dos vías paralelas, una de cada ancho, cercanas. Un tren, o un vagón, va a llegar, por una de las vías.
Arriba del sitio hay una enorme grúa, que levanta un carro o vagón de su base del lado derecho, digamos, y lo coloca sobre la otra base. Esto se va haciendo en todo el tren, y el ferrocarril que venía por una vía de ancho ruso, digamos, queda con el ancho chino y puede continuar por la vía de ancho chino, por China.
Esto se llama, dijimos, un puerto seco, porque desempeña funciones similares a las de un puerto, pero no en el agua, sino en tierra. Se ahorrarían costos y tiempos como los mencionados, en puntos en los que confluyen ferrocarriles de diferente ancho de separación en los rieles.
Ya están instalados en varios países; el que tiene más puertos secos funcionando es India, con más de 200.
Así que hay soluciones que aumentarían los avances del ferrocarril sobre las otras formas que mueven carga. Y también de pasajeros.
Como vemos, aparece nueva información. Pero no sólo eso. Cada investigación realizada para un artículo puede avanzar más que las anteriores.
