El margen de error es cero. Miles de pequeños puntos en una pantalla representan aviones que en todas direcciones transitan por el espacio aéreo de México, y del mundo, en avenidas de infraestructura intangible. El flujo hacia y desde el aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México es medular, pero a su alrededor se teje una red de rutas aéreas interdependientes que deben funcionar sin atonías, o con las menos posibles.

La Jornada recorrió Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), una agencia del gobierno federal que tiene a su cargo monitorear, dirigir y encauzar los flujos aéreos que crucen cualquier punto del país. El organismo es el núcleo del nuevo diseño del espacio aéreo, que ha causado un aumento en los niveles de ruido en varias zonas del área metropolitana y generado una discusión sobre la seguridad.

Con las elecciones del próximo 6 de junio encima, funcionarios del organismo rechazan que su trabajo se quiera ver a la luz de una coyuntura política y se subvalore el carácter técnico que debe prevalecer en las áreas de seguridad aérea nacional. La institución va avanzando con un alto nivel técnico y de profesionalización; desafortunadamente nos han metido en cosas que no nos corresponden, comentó Iván Pérez Rosas, del área de divulgación del Seneam.

Ubicado en la periferia del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), este organismo tiene a su cargo ordenar todo el tránsito aéreo que pasa en la zona centro del país. Hay tres sedes más de Seneam: Monterrey, Mérida y Mazatlán, que a su vez controlan los flujos en las aerovías de las tres regiones más en que está dividido el espacio aeronáutico nacional.

En una conversación preliminar, Santiago Mijail Ávila Cortés, líder del proyecto del rediseño del espacio aéreo, explicó las dificultades de regresar al modelo previo –como lo dictaban una serie de suspensiones provisionales otorgadas por distintos juzgados–, centralmente por razones de seguridad.

Ahora, en un recorrido por la instalaciones de Seneam, Abraham Velázquez Mancilla, controlador de tránsito aéreo e integrante del equipo liderado por Ávila Cortés, explicó que más allá de las percepciones sobre el nuevo diseño, éste se rige por valores absolutos que vienen de normas internacionales.

No podemos tener ni un metro de error en nada, en el diseño de procedimientos, en la elevación de la pista, en información que se publica, en los trabajos que hacemos. No. Nuestro margen de error es cero. El error implica que pueda haber un accidente y en la aviación el margen de error es cero, reiteró.

En una primera sala con cerca de 10 asientos, no todos ocupados al momento del recorrido, se encuentra el Centro de Control de Flujo México. Frente a una triada de pantallas que muestran las posiciones de las aeronaves en tránsito, un controlador coordina las llegadas a los aeropuertos del centro del país, pero centralmente al Benito Juárez.

Independientemente de que el nuevo diseño del espacio aéreo trabaja con la navegación basada en la performance (PBN, por sus siglas en inglés) y eso generó trayectorias de vuelo más rectas, la infraestructura en tierra hasta ahora es la misma. El AICM sólo tiene capacidad para recibir 36 aeronaves por hora, por lo que el controlador de flujo coordina cuándo puede salir cada una de los aeropuertos de origen y calcula cuándo deberían llegar.

En una segunda sala predominan pantallas de radares aeronáuticos; en ella trabajan siete equipos de aproximación y diez de control. Los primeros se encargan de los tráficos que están dentro una superficie en forma de octágono más cercana a los aeropuertos. En el caso del Valle de México, son 60 millas náuticas con centro en el AICM y estos controladores forman a la aeronaves que ahora entran por cuatro distintos puntos a la instalación.

Cuando salen de estos octágonos pasan a alguno de los 10 sectores de control para la zona centro del país. Cada uno es monitoreado por dos controladores, uno de ellos auxiliar, los cuales también mantienen comunicación con pilotos para informar de cualquier incidencia del clima o infraestructura en los aeropuertos.

La mayoría de los flujos que se observan en los monitores de esta sala de control son en línea recta, algo que no era posible con la tecnología previa, usada por 80 años, porque dependía de infraestructura en tierra conocida como VOR, radiofaros omnidireccional de muy alta frecuencia, explicó Velázquez Mancilla.

Por ejemplo, en la trayectoria a la Ciudad de México, las aeronaves debían guiarse por los VOR instalados en tierra. Hay uno en Santa Lucía, de éste la ruta debía seguir a San Mateo y finalmente aterrizar en el AICM. Esto implicaba que las aeronaves tuvieran que hacer una trayectoria en escuadra con virajes de hasta 109 grados, por arriba de los 90 que son la norma internacional.

Con la PBN los VOR son obsoletos. Las rutas se trazaron ya no en función de estos radiofaros en tierra, sino de coordenadas satelitales que pertenecen a la infraestructura internacional y lo único que limita el diseño de aerovías rectas es la orografía, agregó el controlador aéreo.

Para garantizar la seguridad todos los procedimientos funcionan con sistemas redundantes; es decir que se tienen dos o hasta cinco equipos que confirmen la información de dónde se hallan las aeronaves para evitar accidentes, y subrayó que el trabajo en el centro de control debe seguir 24 horas al día, independientemente de cualquier situación, incluso un sismo, pues de lo contrario se deja a la deriva la seguridad área.

Pérez Rosas y Velázquez Mancilla detallaron que fuera de coyunturas políticas, el Seneam tiene un carácter técnico; incluso éste es semillero de controladores aéreos que entran a formarse en el organismo una vez que se gradúan de la preparatoria en un área físico-matemática y luego de que pasan una serie de evaluaciones, incluido inglés especializado.

Como la principal escuela de controladores aéreos en aviación civil, rechazaron las versiones de que la operación en Santa Lucía quedará a cargo de militares. También zanjaron que el nuevo diseño del espacio aéreo, o el Seneam, tenga algo que ver en la degradación de la calificación para México, que presuntamente prepara la Federal Aviation Administration, de Estados Unidos.