Emilio Pradilla Cobos
Sentidos contrarios en segundos pisos
Es difícil analizar las implicaciones urbanas de los segundos pisos de Periférico y Viaducto, porque aún no existe un proyecto completo e integrado de la obra, a pesar de que la decisión de llevarla a cabo se tomó hace tres meses; la idea no surgió a partir de un estudio actualizado de "origen y destino de los flujos vehiculares"; por estas carencias, los estudios oficiales de impacto ambiental y urbano aparecen como prematuros y aleatorios.
Deducimos de la información verbal proporcionada por la Secretaría del Medio Ambiente y la empresa contratista del proyecto, aún no concluido (Consejo Asesor de Desarrollo Urbano, 22-02-2002), que los segundos pisos funcionarán como libramiento regional interior, ya que "las aproximadamente 15 entradas y salidas sumadas" que tendría, harán de ellos una vía útil sólo para viajes regionales de larga distancia y no para desahogar el tráfico entre destinos urbanos de distancia media.
Suponemos que la decisión de tener pocos puntos de acceso-salida obedece a la promesa de no llevar a cabo expropiaciones y demoliciones, pero ello pone en entredicho la relación costo-beneficio del proyecto. Así, los segundos pisos serán de mayor utilidad para quienes deseen atravesar la ciudad para viajar a, o entre Querétaro, Toluca, Cuernavaca y Puebla-Tlaxcala, o desde estos puntos y el sur y poniente del DF al aeropuerto actual y al futuro, si el gobierno federal insiste en construirlo en Texcoco. Se construiría así un libramiento regional por el sitio menos indicado: la mitad de la zona metropolitana, y el Gobierno del DF actuaría en sentido contrario a su justa lucha para que el nuevo aeropuerto no se construya en Texcoco. Cabe señalar que en sus políticas urbanas y de transporte no se incluye ninguna obra que resuelva los problemas de transporte y vialidad y facilite el tránsito de usuarios hacia la alternativa aeroportuaria en Tizayuca, la cual apoya.
Sin embargo, este libramiento interior no tendrá eficacia plena, porque no se complementa e integra a obras similares en las autopistas a Querétaro y Toluca, al nororiente; por la suspensión de los segundos pisos en Altavista, al sur, sin conexión con la autopista a Cuernavaca; y la falta de prolongación a Texcoco, por bulevar Aeropuerto, y a Zaragoza-Puebla al suroriente. Sin duda, los segundos pisos sólo tendrían validez, discutible de todos modos, como una obra metropolitana y regional, lo que supondría su concertación en instancias metropolitanas y regionales. No fue así; se tomó una decisión legal pero unilateral, que generó oposición del gobierno federal y el del estado de México, similar pero en sentido contrario a la tomada por estos gobiernos en el caso del aeropuerto en Texcoco.
Los segundos pisos de Periférico y Viaducto, en su limitada función urbana, van también en sentido contrario a la política -discutible y discutida- de concentrar el desarrollo urbano en las cuatro delegaciones centrales, contenida en el bando 2 y en el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal presentado por el gobierno local a la ALDF.
Al facilitar el tránsito de los autos particulares de las colonias acomodadas del poniente y el sur hacia las áreas comerciales e institucionales del centro o las industriales del norte, se reduce uno de los posibles incentivos de estos sectores medios y altos para no seguir ampliando sus asentamientos residenciales o económicos en el surponiente, considerados inadecuados por el gobierno capitalino, y localizarlos en el centro: el difícil desplazamiento. Aun en este ámbito, la obra, prevista sólo para el actual sexenio, presenta limitaciones: Periférico no se prolonga al suroriente, también saturado en horas pico, al igual que sus accesos, lo cual resta eficacia al tramo propuesto; ni Viaducto se prolonga hacia el aeropuerto, con igual saturación; y no se incluyen los distribuidores necesarios en otras vialidades primarias que alimentan o son alimentadas por las dos vías.
Estas y otras contradicciones internas de la idea de los segundos pisos, que según los indicios no apareció en las preocupaciones programáticas gubernamentales sino después de su anuncio público, obedecen a la ausencia de estudios básicos previos a la decisión: de origen-destino de flujos de personas, mercancías y vehículos; de articulación con la red de vialidades; de efectos sobre el transporte público; de posibles impactos ambientales y urbanos, etcétera.
Faltó también una amplia discusión pública; hoy, muy pocos sectores urbanos apoyan la idea. La mayoría de estos estudios nunca se realizarán, y habrá que estudiar los impactos cuando ya no haya corrección posible, ni marcha atrás. Este pragmatismo en las decisiones de política urbana ha costado muy caro a los ciudadanos y a la estructura de la segunda ciudad más grande del planeta.
