Desde que Mexicana de Aviación dejó de volar hace tres años, las aerolíneas de bajo costo incrementaron 60 por ciento la captación de pasajeros –Interjet fue la más favorecida– y las líneas aéreas internacionales lograron mayor volumen de tráfico y rentabilidad, según análisis de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). En tanto, del Nuevo Grupo Aeronáutico, sólo la base de mantenimiento (MRO, por sus siglas en inglés) es la única empresa sobreviviente que genera ingresos, por lo que se ha convertido en la joya de la Corona.

Esta base de mantenimiento, que le da servicio a aerolíneas como grupo LAN-TAM y tiene una planta laboral de mil 300 trabajadores, ha mantenido su valor y también es motivo de pugnas, porque el grupo de Gastón Azcárraga la quiere recuperar. Sin embargo, su destino dependerá de lo que en las próximas semanas dicte la juez sobre el concurso mercantil.

El dirigente de los trabajadores de tierra, Miguel Ángel Yúdico, advierte que la base de mantenimiento, que es rentable, entre otras cosas, por su capacidad de dar servicio a una amplia gama de aviones de los principales fabricantes –Boeing y Airbus– está en riesgo pues “se están peleando por ella, porque lo demás ya lo tienen. Nos quitaron las rutas y slots, que son activos intangibles, pero valen mucho”.

Mientras, los nueve aviones propiedad de Mexicana de Aviación que están en garantía con Bancomext, se encuentran listos para volar; de existir la posibilidad de hacerlo, podrían operar en unas cuantas semanas. Dicen que son aviones viejos y sin mantenimiento pero no es así, aquí nos aseguramos de que estén en perfectas condiciones, asegura Jorge Jácome, gerente de MRO. Desde 2010 se ha dado servicio a dichos aviones (dos en la base de Guadalajara, Jalisco, y siete en la ciudad de México), cuyo costo se ha pagado con los recursos generados por la propia base de mantenimiento.

Los aviones, afirman Jácome y Yúdico, se encuentran en perfecto estado, a la espera de que haya recursos económicos y voluntad política para reactivar a la empresa. Todos los días técnicos y supervisores revisan las aeronaves. Las limpian, sellan puertas, ruedas y motores para protegerlos de la lluvia y el sol, y cada cierto tiempo los cambian de posición en el hangar para que las ruedas no se achaten, también se hacen corridas para mantener sus sistemas operativos.

Mientras continúa la disputa por la base, las aerolíneas nacionales se apoderaron de cerca de 30 por ciento del mercado que tenía Mexicana; el tráfico internacional que llevan a cabo las líneas aéreas del país descendió y el boletaje de las firmas extranjeras se incrementó de tal forma que sólo en el primer año elevaron de 15.7 a 18.1 millones el número de pasajeros transportados, según análisis elaborados por ASPA.

A pesar de las dificultades para sobrevivir, el MRO continúa operando gracias a la colaboración de personal sindicalizado y de confianza, que ha renunciado a ciertas prestaciones desde que entramos en concurso mercantil, asegura Jácome.

Con una superficie de 21 hectáreas ubicadas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el MRO es la base de mantenimiento más grande de América Latina y ello, aunado a sus capacidades y certificaciones, la convierten en una de las más importantes de la región.

Además de contar con la certificación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la empresa tiene el aval de organismos similares de Estados Unidos, Europa, Chile, Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador y Perú, entre otros.

Filiberto Mejía es supervisor técnico del área de mantenimiento en línea y a tres años de que Mexicana quedó en tierra asegura sentir tristeza porque los aviones están diseñados para volar; para nosotros lo bonito de terminar el trabajo es ver despegar el avión. Pese a todo, no perdemos la esperanza de volver a salir.

De acuerdo con el conciliador de Mexicana, Gerardo Badín, en breve se presentaría un convenio concursal para Link y el MRO.