Históricamente, Estados Unidos y China habían sido los mercados a desarrollar para Lufthansa Group. La modificación del mapa geoeconómico derivada de la pandemia de coronavirus ubicó a México como uno de los nuevos focos de mayor interés para el cuarto grupo aeroportuario más importante a nivel mundial y el más grande de Europa, reconoció Carsten Spohr, director ejecutivo de la compañía.

Como parte de ese viraje hacia el mercado mexicano, se espera que en diciembre ya estén en funcionamiento una nueva ruta de pasajeros para conectar con el aeropuerto de Tulum y el próximo mes se pueda operar carga directa a Monterrey, como ya se hace con Guadalajara, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), dijo en conversación con medios.

Alejandro Arias, director general de Lufthansa Group para México y Centroamérica, consideró que en el futuro el AIFA se volverá el principal aeropuerto de la capital mexicana, pero por lo pronto el grupo aeroportuario alemán no tiene pensado abrir rutas desde esa instalación. Nuestros pasajeros nos demandan volar al AICM, explicó. Eventualmente, una mayor conectividad de la instalación y los acuerdos con compañías de transporte privado podrían resultar más atractivo abrir operaciones ahí.

Actualmente, Lufthansa oferta 20 vuelos semanales entre Alemania y México que implican la llegada de mil pasajeros cada día, la mitad conectan con la Ciudad de México y los otros 10 con el Aeropuerto Internacional de Cancún. La expansión de operaciones hacia la Península de Yucatán, con la nueva ruta a Tulum, se debe a la demanda turística de la región.

La expansión de Lufthansa Group va más allá de México e implica inversiones anuales por casi 4 mil millones de euros. La demanda acumulada tras los cierres por la pandemia de covid-19 ha obligado a la compañía a crecer su flota y buscar nuevas adquisiciones, como la de ITA Airways, la aerolínea bandera de Italia, detalló Spohr.

Como parte de este proceso, Lufthansa Group tiene negociada la adquisición de 280 aeronaves. Se le está suministrando una cada dos semanas, por lo que es una inversión que se terminará de concretar y reflejar en sus operaciones al concluir la década.

El problema es que los cuellos de botella que hubo en diferentes sectores manufactureros se han extendido a la fabricación de componentes y aviones, lo que ha hecho que el suministro sea tardado y lento, explicó Spohr.

Respecto a la adquisición de 41 por ciento de ITA Airways, que actualmente tiene el gobierno italiano, el director ejecutivo del grupo reconoció que el proceso es muy complejo, debido a que se requiere la autorización de la autoridad de competencia de la Comisión Europea.