Se trata del fondeadero con mayor potencial de desarrollo en el litoral del Pacífico

Atrae la atención nacional disputa en Manzanillo entre empresa mexicana y trasnacional china

Del resultado dependerá que el país conserve márgenes adecuados de control sobre sus costas

MIGUEL ANGEL RIVERA

Una reclamación de prestadores de servicios portuarios a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por supuesta parcialidad en favor de Transportación Marítima Mexicana (TMM) puso en primer plano de la atención nacional al puerto de Manzanillo. Y, al voltear la vista hacia este lugar del Pacífico, surge naturalmente una pregunta: Ƒpor qué tanto interés?

La respuesta es fácil. Esta terminal marítima es ya una de las más importantes del país. Por este puerto pasa 24 por ciento de la carga que se maneja en contenedores, esas enormes cajas de metal que revolucionaron el transporte mundial, en las cuales lo mismo se mueven telas que automóviles de lujo.

Pero eso no es todo: Manzanillo es el puerto con mayor potencial de desarrollo en todo el litoral del Pacífico, desde Alaska hasta la Patagonia y desde la península de Kamchatka hasta el extremo sur de Australia.

De nueva cuenta, la explicación es sencilla: la cercanía con el mercado más grande del mundo, el de Estados Unidos, en particular por su ubicación en la llamada Cuenca del Pacífico, pero también por su relativa cercanía con el litoral del Golfo de México. Con buenas autopistas, pero sobre todo con un mejorado sistema ferroviario, resultará más fácil llevar o traer mercancía de y a Galveston, Houston y hasta Nueva Orleans desde Manzanillo que desde San Diego, Long Beach, Oakland o San Francisco.

Conexión china

Por eso la posibilidad de tener una buena base en Manzanillo es tan importante. No se trata de ningún secreto. Desde que se inició el proceso de privatización, las empresas del ramo buscaron tomar buenas posiciones. Entre todos los interesados, dos grandes consorcios se destacaron: TMM, la más antigua e importante compañía mexicana del ramo y TIMSA, asociada con la trasnacional Hutchinson, que es la propietaria, además de la terminal de contenedores de Veracruz (ICAVE), la de mayor volumen del país, también vinculada con los crecientes intereses comerciales de China, la gran potencia recién llegada a la era de la globalización que ya ha sacudido a sus competidores con su gran capacidad productiva y los bajos precios de sus productos.

En nuestro país hay nueve terminales portuarias donde se realizan más de 10 mil movimientos de contenedores por año. Tres de las principales, Ensenada, Veracruz y una parte importante de Manzanillo están concesionadas a la empresa propietaria de TIMSA. A su vez, Hutchinson posee fuertes intereses en el Canal de Panamá y en los puertos de Jamaica.

Otros puertos mexicanos del litoral del Pacífico tienen condiciones distintas. Ensenada, Baja California, ofrece un enorme potencial, pero no tiene la infraestructura necesaria por lo que en los próximos años continuará atendiendo preferentemente a las empresas maquiladoras establecidas en la región. Lázaro Cárdenas, en Michoacán, es el puerto que maneja el mayor volumen de carga en el ámbito nacional y las señales indican que seguirá siendo líder en el manejo de carga suelta, granel agrícola y mineral, productos de Pemex y vehículos.

De hecho, más de 50 por ciento del mercado de carga de contenedores en México es operado por TIMSA-Hutchinson, lo que ha encendido los focos amarillos para las autoridades y para el resto de los participantes en esta actividad. Incluso, la presencia de los chinos en el Canal de Panamá ya ha generado inquietud en el Congreso de Estados Unidos, que exige marcaje personal para los movimientos de esta empresa controlada por el millonario chino Li Ka Shing y por la nomenklatura de Pekín.

Los expertos advierten asimismo que la Cuenca del Pacífico es el área que decidirá en los próximos años el rumbo del comercio internacional y por lo tanto la nueva distribución del poder económico en el planeta. Esta región será decisiva para que el mundo salga de su actual periodo recesivo agravado por los acontecimientos del 11 de septiembre.

La marina mercante y la operación de los puertos en el litoral del Pacífico mexicano constituyen una actividad estratégica para el desempeño de nuestro país en el marco de competencia de la APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation), en la que otras 20 naciones, incluidos los Tigres de Asia, y potencias como Rusia, Canadá y Estados Unidos, compiten sin cuartel por el mercado.

Litoral del Pacífico

En la costa del Pacífico Estados Unidos cuenta con dos puertos que concentran 70 por ciento de las operaciones comerciales del litoral, Long Beach y Oakland, ambos en California. Estos puertos son las principales entradas y salidas de carga por contenedores de Estados Unidos y puntos de trasbordo para carga con origen y destino para México, Centro y Sudamérica. En conjunto manejan 12 millones de contenedores al año.

Si México logra convertir Manzanillo en un puerto de escala internacional, con una variedad de servicios y costos de operación atractivos para los clientes, podría repetir, en nuestro ámbito, el éxito del puerto de Singapur, que ha catapultado a esta nación a niveles superiores de calidad de vida para sus habitantes. Esto siempre y cuando ese puerto no quede bajo control de la compañía Hutchinson.

Manzanillo tiene vocación y potencial para convertirse en el puerto de consolidación y distribución de y hacia los países que conforman la Cuenca del Pacífico. No en balde tiene en su escudo, como divisas, una carabela, un ancla y un timón. Con un total de 227 mil movimientos al año, este puerto de Colima es la alternativa viable para las conexiones con Long Beach y Oakland -además de los mencionados fondeaderos estadunidenses sobre el Golfo de México- e incluso para formar una cadena hacia el sur con los puertos Quetzal, en Guatemala, y Balboa, en Panamá

La disputa por el mercado

Tantas expectativas de crecimiento generaron una disputa intensa, sin tregua, en la que se mueven enormes capitales y que involucra decisiones del más alto nivel político. Del resultado de esta pugna dependerá en buena medida que México conserve márgenes adecuados de control sobre sus costas, por lo que es de vital importancia que se logren alinear los intereses y estrategias de las autoridades con los de los concesionarios mexicanos de los puertos, a fin presentar al país como una opción portuaria de escala mundial.

Como parte de su proyecto para convertir a Manzanillo en un puerto de relevancia mundial, TMM participó y ganó la licitación para operar la terminal especializada en el manejo de contenedores del puerto. Dentro del área asignada para su expansión se encuentra la Laguna de Tapeixtles, la cual sería rellenada por las autoridades del puerto a fin de garantizar la óptima utilización de los espacios portuarios por parte de TMM. Sin embargo, esta obra no se pudo llevar a cabo en virtud de que la laguna fue declarada reserva ecológica por parte de la Secretaría de Medio Ambiente.

Como esa superficie ya estaba adjudicada a TMM, la administración del puerto, con el visto bueno de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT decidió otorgar a esta empresa un terreno equiparable en la zona de expansión hacia el sur del puerto. Se trata, por supuesto, de un derecho adquirido por haber ganado la primera licitación, cuyos derechos estaban totalmente pagados, pero que la API de Manzanillo no pudo cumplir a cabalidad debido a la prohibición de la Secretaría del Medio Ambiente. Con ello también evitaba demanda por daños y perjuicios que hubieran resultado muy onerosas para la SCT.

Sin embargo, TMM no ha podido ocupar el terreno, ya que los otros concesionarios del puerto, OCUPA y TIMSA-Hutchinson, se inconformaron, pues en su opinión la Coordinación de Puertos debió convocar a una licitación antes de autorizar la ampliación.

Los defensores de TMM sostienen, por el contrario, que tales argumentos de los competidores no tiene peso porque no se trata de una nueva concesión, sino de un terreno al que TMM tiene absoluto derecho, pues se le compensa la pérdida que significó la preservación de la laguna de Tapeixtles. También acusan a otras empresas interesadas, como OCUPA y TIMSA-Hutchiston, de haber violado los reglamentos al efectuar más operaciones de las permitidas por la regla 18 de la operación del puerto. Como consecuencia, han dañado el muelle público por la instalación de grúas de mayor peso que las que soporta por diseño estructural y del que, por cierto, no pagan su uso. En suma, han ocasionado una pérdida de millones de dólares al puerto en los últimos seis años.

Por el contrario, aseguran las mismas fuentes, durante los primeros seis años de vigencia de su contrato de operación en Manzanillo, TMM ha cumplido en exceso con sus compromisos de obra e inversiones, así como con los volúmenes de carga autorizados.

Los abogados de TMM sostienen que esta empresa trata de hacer realidad el objetivo de convertir al puerto de Manzanillo en detonante del progreso nacional y que ello le ha valido la simpatía de organismos ajenos al conflicto, como la oficina de Aduanas (US Customs) de Estados Unidos, la cual ofreció donar a TMM un equipo de inspección no intrusiva de rayos gamma para la inspección de contenedores, similar a la que se emplea en Estados Unidos, así como poner en práctica un programa para la inspección de carga, semejante al que se opera en Long Beach.

Para que TMM cumpla con este propósito es crucial que se consolide en su favor la asignación de la nueva área de operación en el lado sur del puerto, a la que tiene derecho por haber obtenido mediante una licitación cumpliendo con todos los requisitos legales.

Lo que ahora debe ponerse sobre la mesa es si las autoridades preferirán pagar una alta indemnización por daños y perjuicios, del nivel o tamaño de la ganada a la Secretaría de la Reforma Agraria por el despacho del senador Diego Fernández de Cevallos, e incluso favoreciendo a una empresa trasnacional China que ya maneja 50 por ciento del volumen nacional de contenedoras; o preferirán no hacer caso a presiones políticas de las cuales no es ajena una empresa ferroviaria que al parecer todavía no supera el trauma que le causó un reciente revés en la Comisión Federal de Competencia.